Σοβαρές επιφυλάξεις διατυπώνονται σχετικά με το κόστος και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις
του Σπύρου Κουζινόπουλου
Δεν χωράει αμφιβολία ότι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία στο Θερμαϊκό, όταν κάποια στιγμή αρχίσει να λειτουργεί βεβαίως, όχι μόνο θα δώσει ζωή στην ανατολική ακτή του Θερμαϊκού, θα βοηθήσει στο να δουλέψουν τα μαγαζιά της και να βρουν δουλειά οι άνεργοι νέοι της περιοχής, αλλά και θα ανοίξει το δρόμο στους Θεσσαλονικείς για να απολαμβάνουν ταχύτερα και πιο εύκολα στιγμές ξεκούρασης και απόλαυσης στα καταγάλανα ακρογιάλια της Περαίας, των Νέων Επιβατών και της Αγίας Τριάδας. Υπάρχει όμως και ένα «αλλά» στην ιστορία, κι αυτό έχει να κάνει με τον τρόπο υλοποίησης της θαλάσσιας συγκοινωνίας, την προστασία του περιβάλλοντος και το κόστος διακίνησης των επιβατών.
Καταρχάς να πούμε ότι η ιστορία με τα «καραβάκια» στον Θερμαϊκό κόλπο, είναι πολύ παλιά, καθώς ξεπερνάει τον ένα αιώνα. Δεδομένου, μάλιστα, ότι το πρώτο πλεούμενο που έπλευσε από την παραλία της Θεσσαλονίκης προς την απέναντι ακτή, ήταν το καραβάκι, με το όνομα «Κασσάνδρα», το 1907, επί οθωμανικής κυριαρχίας.
Τα πρώτα μοτοράκια στο Θερμαϊκό
Ο μύστης της πόλης, Λεωνίδας Ζησιάδης, μας άφησε εκπληκτικές περιγραφές για ένα από τα πρώτα μοτοράκια, τον «Ποσειδώνα» και τους Θεσσαλονικείς να επιβιβάζονται για την Περαία και το Μπαξέ-Τσιφλίκ από τη φαρδιά ξύλινη αποβάθρα του Λευκού Πύργου.
Ακόμη από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας, όπως αφηγούνταν ο Γιώργος Σταμπουλής, είχαν τεθεί σε θαλάσσια συγκοινωνία, παράλληλα με τα ιπποκίνητα τραμ που έκαναν από το 1893 το δρομολόγιο Τελωνείο-Μπουγιούκ Ντερέ (στάση Γεωργίου) και μικρά βαποράκια που από το Τελωνείο έφταναν μέχρι το Αλλατίνι.
Τα κατοπινά χρόνια, ιδιαίτερα μετά τη γερμανική κατοχή, επιχειρήθηκε κατά καιρούς να δρομολογηθούν πλεούμενα στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-ακτές Θερμαϊκού, χωρίς επιτυχία όμως, λόγω του ακριβού εισιτηρίου αλλά και της αργής διαδρομής των παλιών καϊκιών που μετασκευάστηκαν για τη μεταφορά επιβατών.
Πριν από τρία χρόνια, εταιρία που δραστηριοποιείται κυρίως στη Σαλαμίνα, δρομολόγησε δύο καραβάκια της, τα «Κωνσταντής» και «Άγιος Γεώργιος» στη γραμμή Λιμάνι Θεσσαλονίκης-Περαία-Νέοι Επιβάτες, ονομάζοντας μάλιστα το εγχείρημα «πιλοτική θαλάσσια συγκοινωνία». Έτσι όμως όπως λειτούργησε, κάθε άλλο παρά «συγκοινωνία» είναι. Δεδομένου ότι τα καραβάκια της κάνουν σε πάνω από μία ώρα τη διαδρομή και μάλιστα με πανάκριβο εισιτήριο, που πέρσι ήταν 2,70 ευρώ και φέτος, από τα μέσα Μαΐου που θα λειτουργήσει, ανεβαίνει στα 3 ευρώ.
Σημαντικό αναπτυξιακό έργο
Αναμφίβολα, η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης, όταν θα λειτουργήσει, θα αποτελεί το σημαντικότερο αναπτυξιακό έργο που έγινε τις τελευταίες δεκαετίες για την ανατολική ακτή του Θερμαϊκού. Δεδομένου ότι θα ωφελήσει πρωτίστως την περιοχή, μεταφέροντας επισκέπτες και τουρίστες, συμβάλλοντας έτσι στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής. Ενώ, παράλληλα, θα υποβοηθήσει τις μετακινήσεις των κατοίκων ολόκληρου του παραλιακού μετώπου (Θεσσαλονίκη-Καλαμαριά-Θέρμη-Θερμαϊκός) από και προς τη Θεσσαλονίκη.
Ένα έργο που θα ανακουφίσει τις υποβαθμισμένες συγκοινωνιακά ανατολικές ακτές του Θερμαϊκού, δεδομένου ότι η μόνο μετακίνηση γίνεται με τα παμπάλαια και σαράβαλα τις περισσότερες φορές λεωφορεία του ΟΑΣΘ, που αποτρέπουν τη μαζική μετακίνηση από και προς την περιοχή.
Προκύπτουν όμως, από την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, μερικές σοβαρές επιφυλάξεις για το κόστος και την αποτελεσματικότητα του έργου, τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και το αντίτιμο του εισιτηρίου που θα καθιερωθεί. Παρατηρήσεις που εμπεριστατωμένα τις διατύπωσε η δημοτική μας παράταξη Συμπολιτεία Θερμαϊκού, όταν η ΜΠΕ συζητήθηκε στην Επιτροπή Διαβούλευσης.
Η επιβάρυνση από τους κυματοθραύστες
Αρχικά δεν έχει ερευνηθεί καθόλου αν οι πλωτοί κυματοθραύστες, μήκους 140 μέτρων που θα κατασκευαστούν στους σταθμούς στάθμευσης του αεροδρομίου και των Νέων Επιβατών, προσθέσουν τη δική τους επιβάρυνση στην ήδη βαριά επιβαρυμένη από τον διάδρομο προσαπογείωσης διάβρωση των ακτών που πλήττει ανεπανόρθωτα όλο το παραλιακό μέτωπο από την Περαία μέχρι την Αγία Τριάδα.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση γύρω από το σταθμό Ν. Επιβατών
Ένα άλλο σοβαρό θέμα που ελάχιστα έχει εξεταστεί, είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος που θα προκύψει στις στάσεις της Πλατείας Ελευθερίας και των Νέων Επιβατών που στερούνται σήμερα χώρων στάθμευσης. Και αντιλαμβάνεται κανείς τι θα γίνεται όταν εκατοντάδες άτομα θα μεταβαίνουν με τα Ι.Χ. αυτοκίνητά τους για να επιβιβαστούν στα σκάφη της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
Οι βυθοκορήσεις
Υπάρχει όμως και ένα ερώτημα που προκύπτει από τις βυθοκορήσεις που θα γίνουν στη θαλάσσια περιοχή των έξι συνολικά στάσεων του έργου (Πλατεία Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Αρετσού, Αεροδρόμιο, Νέοι Επιβάτες). Ιδιαίτερα με αυτές που θα γίνουν στη στάση του αεροδρομίου, όπου θα απομακρυνθούν 14.650 κυβικά μέτρα βυθοκορημάτων και τον κίνδυνο να διαταραχθεί η θαλάσσια ισορροπία στην περιοχή.
Η διάρκεια της θαλάσσιας συγκοινωνίας
Στη μελέτη, αναφέρεται ακόμη ότι «η λειτουργία της ΘΑΣΘ θα είναι καθημερινή καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Η ημερήσια διάρκεια λειτουργίας της θα είναι τουλάχιστον 16ωρη». Πιστεύουμε ότι πρόκειται για μία υπεραισιόδοξη και εκτός πραγματικότητας εκτίμηση, διότι σε μέρες κακοκαιρίας, ιδιαίτερα το χειμώνα, με θαλασσοταραχή, αέρα 7 και 8 μποφόρ, και κύματα θεόρατα, είναι ζήτημα ποιοι θα επιλέγουν τη θαλάσσια συγκοινωνία.
Ενδοδημοτική συγκοινωνία και φθηνό εισιτήριο
Με τη λειτουργία της ΘΑΣΘ θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη για ενδοδημοτική συγκοινωνία που με λεωφορείο θα εξυπηρετεί τους επιβάτες από τις περιοχές του παραλιακού μετώπου που θα θέλουν να μετακινηθούν στο σταθμό Νέων Επιβατών. Ενώ προκύπτει η ανάγκη, το εισιτήριο της ΘΑΣΘ να μείνει στο δυνατό χαμηλότερο επίπεδο, με επιδότησή του, και σε καμία περίπτωση να μην είναι ακριβότερο από το αντίστοιχο του ΟΑΣΘ, προκειμένου να παραμείνει ανταγωνιστικό.
Ελπίζουμε να ληφθούν σοβαρά υπ’ όψιν αυτά τα ζητήματα, ώστε η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία να κατασκευαστεί με το δυνατόν αρτιότερο τρόπο. Προκειμένου να λειτουργήσει αποτελεσματικά, προς όφελος του επιβατικού κοινού της Θεσσαλονίκης και για την ανάπτυξη της περιοχής.
