του Ιωάννη Ζήβα
Αναφερόμαστε φυσικά στην Ελλάδα. Γιατί αλλού ο σιδηρόδρομος έχει τουλάχιστον την θέση που του αξίζει. Το πρόβλημα των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας βρήκε απέναντί του πολλά προσκόμματα κυρίως κατά τις μετεμφυλιακές δεκαετίες. Η επέλαση του τσιμέντου στις πόλεις με κύριο μοχλό τις εργολαβικές εταιρείες συνοδεύτηκε με την παρά φύσιν εξάπλωση του αυτοκινήτου. Το Ι.Χ. έγινε το φετίχ του μέσου και μικρομεσαίου κατοίκου αυτής της χώρας κυρίως στις πόλεις. Παράλληλα η ύπαιθρος βαθμιαία αλλά σταθερά παρήκμαζε με αποτέλεσμα τη γιγάντωση και τον υδροκεφαλισμό της πρωτεύουσας και δύο ή τριών ακόμη μεγάλων πόλεων (Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Πάτρα, Βόλος, Ιωάννινα). Σημειώθηκε μεγάλη εξάπλωση των πάσης φύσεως αυτοκινητοδρόμων εκ των οποίων η πλειονότητα βρίθει προβλημάτων. Υπήρξε όμως γεγονός αναμφισβήτητο η εξάπλωσή τους. Πανταχού παρούσα η αυτοκρατορία του αυτοκινήτου. Αρωγός σ’ αυτήν την εξάπλωση ήλθε η βιομηχανία των πετρελαιοειδών που με αιχμή του δόρατος τη βενζίνη συνέτεινε στην προώθηση του αυτοκινήτου ως κύριου χερσαίου μέσου μετακίνησης. Όμως δεν περιορίστηκε μόνο στο να δώσει ώθηση στο Ι.Χ. αλλά και στην μαζική μεταφορά επιβατών, δηλαδή στην προώθηση των κοινοπραξιών των λεωφορειούχων ιδιωτών. Έτσι λοιπόν στις μεταπολεμικές δεκαετίες τα ΚΤΕΛ των υπεραστικών συγκοινωνιών έδωσαν τη χαριστική βολή στον βασικό αντίπαλο, που ήταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Αντίστοιχα οι μεταφορές εμπορευμάτων διεξάγονταν όλο και περισσότερο από τα τριαξονικά ή πολυαξονικά φορτηγά. Έτσι οι εταιρείες καυσίμων σε αγαστή σύμπνοια με τους ιδιώτες λεωφορειούχους και τις ιδιωτικές εταιρείες εμπορευμάτων επέκτειναν τα δίκτυά τους και κατά συνέπεια τα κέρδη τους.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ αυτής της πρακτικής υπήρξε ο σταδιακός μαρασμός του αντιπάλου δέους για τους ιδιώτες των μεταφορών, που δεν ήταν άλλος από τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε μία χώρα που κυριάρχησαν οι εργολάβοι και η θεοποίηση της ιδιωτικής σφαίρας της οικονομίας, απέμεναν ελάχιστα περιθώρια στο κύριο μέσο δημοσίων μεταφορών, που είναι ο σιδηρόδρομος . Σήμερα παρατηρείται μία έμφαση στον εκσυγχρονισμό μιας και μόνης βασικής γραμμής που αναγκαστικά επιβαλλόταν ως άξονας σύνδεσης με τα ανεπτυγμένα ευρωπαϊκά δίκτυα. Μιλάμε βέβαια για τον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-σύνορα με την Μακεδονία των Σκοπίων. Οι υπόλοιπες γραμμές έχουν περιπέσει σε πλήρη αχρηστία, όπως το δίκτυο της Πελοποννήσου με εξαίρεση τη σύνδεση της πρωτεύουσας με την Πάτρα. Προς ετών καταργήθηκε ο κεντρικός άξονας της Πελοποννήσου που συνέδεε την Κόρινθο με την Τρίπολη και την Καλαμάτα. Παράλληλα υπολειτουργούν οι γραμμές Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας, Πλατέος-Εδέσσης-Φλωρίνης, καθώς και η γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Ορεστιάδας.Η εξέλιξη αυτή σημαδεύτηκε από την προϊούσα παρακμή του δικτύου με κύρια χαρακτηριστικά τις καθυστερήσεις των δρομολογίων, την κακίστη εξυπηρέτηση των επιβατών και την έλλειψη καθαριότητας. Αυτή η τακτική απέβλεπε στο να εκποιηθεί όπως τόσοι και τόσοι τομείς της οικονομίας εκποιήθηκαν υπό επιεικώς απαράδεκτους όρους. Όταν έφθασε το μαύρο πλήρωμα του χρόνου ο ΟΣΕ πουλήθηκε στους ιταλικούς σιδηροδρόμους με το εξευτελιστικό ποσόν των 30 εκατομμυρίων ευρώ. Όσα θα δαπανούσε κάποιος για να οικοδομήσει δύο μεζονέτες.
ΤΗΝ ΙΔΙΑ στιγμή ενώ στην Ελλάδα οι συνθήκες λειτουργίας του σιδηροδρόμου μπορούν να παραβληθούν μόνο με τριτοκοσμικές, στην Ευρώπη όχι απλά λειτουργούν σωστά οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αλλά εκσυγχρονίζονται και επεκτείνονται. Τα βήματα αυτά καθιστούν όχι απλά άνετη τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά ανταγωνίζονται ακόμη και τις αεροπορικές μεταφορές. Κι αυτό γιατί οι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται σε απόσταση άμεσης πρόσβασης και όχι μακριά από τα κέντρα όπως τα αεροδρόμια για να μην αναφερθούμε στις όλο και μεγαλύτερες ταχύτητες που αναπτύσσουν οι νέες αμαξοστοιχίες.
Αν απαριθμήσουμε τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου θα καταλάβουμε τη σημασία του επαναστατικού αυτού μέσου συγκοινωνίας που δεν ήταν τέτοιο μόνο κατά τον 19ο αιώνα αλλά και σήμερα:
α) Το κόστος μεταφοράς είναι πολύ μικρότερο σε σχέση με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Μία αμαξοστοιχία μπορεί να έλξει πολλαπλάσιο αριθμό οχημάτων (βαγονιών), τη στιγμή που στις οδικές μεταφορές κάτι τέτοιο είναι ανέφικτο, αφού εκεί απαιτούνται πολλές μονάδες φορτηγών αυτοκινήτων για μεταφορά εμπορευμάτων που μεταφέρει μία αμαξοστοιχία.
β) Είναι εξαιρετικά φιλικό προς το περιβάλλον ακόμη και με την κίνηση των μηχανών ντίζελ, ενώ παράλληλα ο εξηλεκτρισμός των αμαξοστοιχιών όλο και επεκτείνεται, με αποτέλεσμα μηδενικό αποτύπωμα μόλυνσης του περιβάλλοντος.
γ) Είναι μέσον παντός καιρού, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όταν αντιθέτως μία χιονόπτωση μπορεί να καθηλώσει αυτοκίνητα και αεροπλάνα.
δ) Ο επιβάτης μπορεί να κινηθεί ελευθέρα χωρίς να μένει ακίνητος σε μία θέση όπως στα άλλα μέσα χερσαίων μεταφορών.
ε) Έχει παρατηρηθεί ότι σε αντίθεση με τα λοιπά μέσα χερσαίων μεταφορών, δεν προκαλεί ναυτία στον επιβάτη, λόγω της σταθερής τροχιάς μετακίνησης.
στ) Είναι απολαυστικό το θέαμα που ανοίγεται από τα παράθυρα ενός τραίνου, που διασχίζει σε πολύ κοντινή απόσταση τοπία φυσικού κάλλους, πράγμα που δεν παρατηρείται στους μεγάλους συχνά άχρωμους αυτοκινητοδρόμους.
ζ) Στατιστικά έχει αποδειχθεί η μεγάλη ασφάλεια που παρέχει ο σιδηρόδρομος με ελάχιστο αριθμό ατυχημάτων σε σχέση με τα καθημερινά σχεδόν οδικά περιστατικά ατυχημάτων με δεκάδες νεκρούς και εκατοντάδες τραυματίες.
η) Το τραίνο είναι ένα λαϊκό μέσο μεταφοράς με εισιτήρια προσιτά σε σχέση με τα λεωφορεία και την κατανάλωση βενζίνης ενός ιδιωτικού οχήματος, χωρίς να υπολογίσουμε την δαπάνη των διοδίων.
ΣΤΗ ΧΩΡΑ μας λειτουργούν μόνο τρείς γραμμές που διασχίζουν περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους: Η γραμμή Αγριάς Βόλου-Μηλεών, ο οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων και η διαδρομή Παρανεστίου-Τοξοτών που διασχίζει τα περίφημα παραποτάμια στενά των μαιάνδρων του ποταμού Νέστου.
Στη χώρα μας τα τοπία φυσικού κάλλους είναι πάμπολλα, αλλά μόνο στις προαναφερθείσες περιοχές λειτουργεί σιδηρόδρομος.
Τα πλεονεκτήματα των μεταφορών σταθερής τροχιάς τα συναντούμε πλέον στο μετρό και στο τραμ. Τα πολλαπλάσια όμως οφέλη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου απομένει να διεκδικηθούν από ευαίσθητους πολίτες και τις οικολογικές ομάδες και οργανώσεις. Απαιτείται ένα κίνημα που θα καταδείξει την ανάγκη ενίσχυσης του σιδηροδρόμου και μείωσης αντίστοιχα του ΙΧ και γενικότερα των οδικών μεταφορών.
