Το «λίγο» και το «ακριβές» της απόβασης στα ελληνικά δίκτυα. Του Ειδικού Συνεργάτη
Δεν ξέρω τι πραγματικά εννοούσε ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς όταν, γυρνώντας από το πολυδιαφημισμένο –με τα ρεπορτάζ των καναλιών να έχουν έντονο άρωμα από την ΕΡΤ του ’80– ταξίδι του στην Κίνα, οικειοποιήθηκε τη φράση του Οδ. Ελύτη, αναφέροντας πως «πρέπει να είμαστε του ολίγου και του ακριβούς».
Ειλικρινά δεν κατάλαβα γιατί κακοποίησε έτσι τη φράση του κορυφαίου Έλληνα ποιητή, καθώς όπως και να προσπαθήσουμε να το αναλύσουμε, μόνο «λίγο» και καθόλου «ακριβές» δεν ήταν αυτό που έταξε στους Κινέζους που… αγωνιούν ποιος θα αγοράσει πρώτος το καλύτερο φιλέτο. Η παρούσα γνώμη, ωστόσο, δεν έχει στόχο να αναλύσει το πολιτικό παράλογο του κ. Σαμαρά και της κουστωδίας του… αυτό το κάνουν πολύ καλύτερα και πιο στοχευμένα οι μόνιμοι συνεργάτες του Δρόμου. Ούτε και μπορούμε να εκτιμήσουμε «τι χάσαμε ή τι κερδίσαμε» από τις διμερείς και διακλαδικές επαφές που έκαναν σε αυτό το ταξίδι οι επιχειρηματίες που συνόδευαν τον Σαμαρά… Άλλωστε, ό,τι πιθανώς συμφώνησαν, θα έχει άμεσο όφελος στις τσέπες τους.
Στόχος είναι να κοιτάξουμε λίγο πίσω από τις γραμμές, αποκρυπτογραφώντας τι πουλήσαμε τελικώς, με τι όρους και ποιος θα ωφεληθεί από αυτό…
Το «μέλι» των ελληνικών δικτύων
Έχοντας γράψει και άλλες φορές από τις σελίδες του Δρόμου, αναφορικά με θέματα παράδοσης μεταφορικών κόμβων σε ξένους (π.χ. Cosco και διαχείριση του Λιμένα Πειραιά) εστιάζαμε στο γενικότερο όφελος της Ελλάδας –που αποδεικνυόταν ελάχιστο ή και ανύπαρκτο τελικά– από τέτοιου είδους φαραωνικές «επενδύσεις».
Τώρα τα πράγματα είναι ακόμη πιο περίπλοκα. Το επίδικο αυτού του ταξιδιού δεν είχε να κάνει μόνο με το «ελάτε κόσμε, αγοράστε». Κι αυτό γιατί και ο πιο αδαής έως τώρα πολίτης αυτής της χώρας έχει κατανοήσει ποιο είναι το άγχος της τρικομματικής κουστωδίας: να πουλήσει άμεσα και με όποιους όρους, ώστε να εμφανίσει συγκυριακά αύξηση των δημόσιων εσόδων, τα οποία θα οδηγηθούν στη χοάνη της αποπληρωμής του Δημόσιου Χρέους, στους πιστωτές, ώστε να αποδείξει στην τρόικα ότι είναι «καλός μαθητής». Παράλληλα, με όλα όσα προβλέπουν τα Μνημόνια, να πειραματιστεί εάν πάνω στο υβρίδιο της οικονομίας της νέας Ελλάδας μπορούν να εφαρμοστούν όλα όσα τα ξένα συμφέροντα οραματίζονται.
Αυτό που πιθανώς δεν έχουμε καταλάβει και το αναζητούμε –και δικαίως– είναι: Γιατί κόπτονται οι Κινέζοι να αγοράσουν; Τι θα αγοράσουν; Με τι όρους; Γιατί δεν πιέζουν –όπως πιθανώς άλλοι επίδοξοι μνηστήρες– για το πλήρες μάνατζμεντ; Γιατί τους ενδιαφέρουν οι εταιρίες διαχείρισης των πρώην μεταφορικών ΔΕΚΟ και όχι όλο το «πακέτο»;
Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ τα μεγάλα πολυεθνικά funds όταν συμμετέχουν σε διαγωνιστικές διαδικασίες για αποκρατικοποιήσεις ή πλήρεις ιδιωτικοποιήσεις προκρίνουν τη συμμετοχή τους με βάση τον κλασικό μαθηματικό λόγο κόστους/οφέλους (βλ. για παράδειγμα την απόφαση πώλησης από τη Hochtief στην PSP Investments).
Οι Κινέζοι, εκτός από το κόστος, κοιτάζουν ακόμη το… χάρτη και δεν είναι τυχαίο ότι σε όλα τα διεθνή συνέδρια μεταφορών που συμμετέχουν μιλούν για αναβίωση των ιστορικών Δρόμων του Μεταξιού. Με βάση το χάρτη, λοιπόν, και με γνώμονα την καλύτερη διείσδυσή τους στην ευρωπαϊκή αγορά (σε ευρώ διατηρούν μεγάλο μέρος των νομισματικών αποθεμάτων τους) οι Κινέζοι βλέπουν δίκτυα… και αγοράζουν τις εταιρίες διαχείρισης για να απαλλάσσονται από το κόστος συντήρησης των δικτύων.
Οι μαγικές λέξεις για τα κινεζικά funds που εκδήλωσαν ανοιχτά το ενδιαφέρον τους στον πρωθυπουργό, είναι τρεις: Πειραιάς, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αεροδρόμια. Ο Πειραιάς είναι ήδη δοκιμασμένη λύση, καθώς η Cosco, που διαχειρίζεται εδώ και δύο χρόνια το Λιμάνι με τη γνωστή χαριστική σύμβαση έχει καταφέρει να πολλαπλασιάσει τα κέρδη της, ενώ εάν καταφέρει να πάρει και το μερίδιο του ΟΛΠ στηριζόμενη στο πλεονέκτημα του μεγάλου φυσικού βάθους του λιμένα, θα μπορεί να ελλιμενίζει τεραστίων διαστάσεων εμπορικά πλοία, δημιουργώντας ουσιαστικά μια κινεζική πύλη εισόδου στην Ευρώπη. Αν, μάλιστα, υπολογίσει κανείς ότι έχει τη δυνατότητα να διατηρεί πλέον και ιδιόκτητο αποθηκευτικό και μεταποιητικό κέντρο (όπου με μια απλή ετικέτα τα κινεζικά προϊόντα θα «γίνονται» ευρωπαϊκά γλιτώνοντας από περιττούς δασμούς τους παραγωγούς τους) με μισθούς και εργασιακές σχέσεις Κίνας, αυτό το παζλ λύνεται εύκολα.
Το πραγματικό «μέλι», όμως, βρίσκεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μια εταιρία έως τώρα κρατική, την οποία φρόντισε η υπάρχουσα διοίκηση να «εξυγιάνει» (με απολύσεις, εθελούσιες αποχωρήσεις και μια νέα σύμβαση εργασίας που πετσοκόβει δικαιώματα δεκαετιών), το δίκτυο της οποίας ολοκληρώθηκε και εκσυγχρονίστηκε με λεφτά των Ελλήνων φορολογουμένων για να το διαχειριστούν οι όποιοι «επενδυτές». Δίνοντας εφάπαξ λεφτά λοιπόν οι επίδοξοι αγοραστές θα οικειοποιηθούν το μοναδικό εμπορευματικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας, που έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει εμπορεύματα από το Ικόνιο (Πειραιάς), μέσω Θεσσαλονίκης, σε Σκόπια, Σερβία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Τσεχία, Αυστρία σε μόλις 5 ημέρες, αλλά ακόμη και Ρωσία σε 8 ημέρες (εξ ου και το αντίστοιχο ρωσικό ενδιαφέρον για τον ελληνικό σιδηρόδρομο). Έτσι, με εύκολο και οικονομικό κυρίως τρόπο θα μεταφέρονται τα κινεζικά προϊόντα, από τα κοντέινερ που θα ξεφορτώνονται στο… κινεζικό λιμάνι του Πειραιά, προς όλες τις χώρες της Ν.Α. και της Κεντρικής Ευρώπης με ελάχιστο κόστος και πρακτικά κανένα όφελος για την ελληνική οικονομία, που θα βλέπει απλώς… τα τρένα να περνούν.
Γιατί «καίγονται» οι Κινέζοι;
Αν, παράλληλα, καταφέρουν να τα συμφωνήσουν με την καναδική PSP Investments και αγοράσουν τη διαχείριση του αερολιμένα «Ελ. Βενιζέλος», θα μπορούν αντιστοίχως να δημιουργήσουν νέες εμπορευματικές ροές για τα προϊόντα τους ή τα προϊόντα μεγάλων πολυεθνικών όπως οι HP, ZTE, Huawei, τα οποία απλώς (και έχει σημασία αυτό το «απλώς») θα μεταφορτώνονται μέσω του ελληνικού αερολιμένα προς τρίτες χώρες.
Στη γλώσσα των μεταφορών αυτό ονομάζεται απλώς transit. Και το transit, δυστυχώς, δεν δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας, ενώ κατά γενική ομολογία δεν ωφελεί τις υπάρχουσες ελληνικές εταιρίες. Ακόμη και εάν μικρό μέρος όλου αυτού του μεταφορικού έργου γίνεται από εγχώριους παίκτες, πιο πολύ θα προσομοιάζει η δραστηριότητα αυτή με τη ρήση του θυμόσοφου λαού «κοντά στο βασιλικό ποτίζεται κι η γλάστρα», παρά σε πραγματική παραγωγική οικονομία.
Από την άλλη, το σχεδιαζόμενο μεγα–λιμάνι στο Τυμπάκι Κρήτης, για το οποίο επίσης αναφέρεται κινεζικό ενδιαφέρον, μπορεί να προσφέρει έναν ακόμη μεγάλο εμπορευματικό σταθμό στο κέντρο μάλιστα της Ανατολικής Μεσογείου. Όμως, εκτός από την περιβαλλοντική καταστροφή που συνεπάγεται για μια περιοχή με μεγάλες δυνατότητες στην αγροτική παραγωγή και στον τουρισμό –γεγονός που ουδόλως ενδιαφέρει τους πωλούντες και τους αγοράζοντες–, έχει ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα: κάποιος πρέπει να πληρώσει για την κατασκευή του. Βασική διαφορά σε σχέση με τις άλλες υποδομές που ξεπουλιούνται πολύ κάτω από το πραγματικό τους κόστος.
Οι Κινέζοι, λοιπόν, ουδόλως καίγονται να «επενδύσουν στην ελληνική οικονομία και τον πολιτισμό» όπως μας βομβάρδισαν τα media. Καίγονται να δημιουργήσουν μια οικονομική-εμπορική αποικία στις παρυφές της Ευρώπης, χωρίς μεγάλη οικονομική δύναμη και αξιώσεις (και εδώ απαντιέται ένα πιθανό ερώτημα: γιατί δεν πάνε μέσω Τουρκίας που ήδη αποτελεί εμπορευματικό κόμβο της Ν.Α. Ευρώπης;), πληρώνοντας λίγα, αγοράζοντας ό,τι πιο στρατηγικό υπάρχει (Πειραιάς, δίκτυο ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «Ελ. Βενιζέλος» ή άλλο περιφερειακό αεροδρόμιο, Τυμπάκι Κρήτης) και εννοείται ότι απαιτούν συμβάσεις τύπου ΣΕΠ (αυτές που έχει εγκαθιδρύσει η Cosco στον Πειραιά), για να μπορούν να φέρουν το κινεζικό θαύμα… ήτοι καταλήστευση των κοινωνικών και περιβαλλοντικών πόρων, ανύπαρκτα εργασιακά, κοινωνικά και ατομικά δικαιώματα, εν Ελλάδι.
ΥΓ. Και μια ερώτηση, μάλλον ρητορική προς το παρόν, που αποτελεί όμως τροφή για σκέψη: οι Κινέζοι καίγονται να επιβάλουν τα προϊόντα τους στην Ευρώπη χωρίς δασμούς-πιστοποιήσεις κ.λπ., η ευρωπαϊκή νομοθεσία είναι υπέρ της απελευθέρωσης των χρήσεων υποδομών και ιδιωτικοποίησής τους εδώ και χρόνια. Πόσο σίγουροι είμαστε, όμως, ή για την ακρίβεια πόσο σίγουρη είναι η τρόικα εσωτερικού, ότι η τρόικα εξωτερικού θα αφήσει έναν τρίτο ανερχόμενο γίγαντα (σ.σ. Κίνα) να «παίζει μπάλα» ανενόχλητος σε μια από τις PIGS, που την «αναμόρφωσε» για να εξυπηρετήσει το κοινωνικό-οικονομικό μοντέλο των ΔΝΤ και Γαλλογερμανίας; Ή μήπως το «δωράκι» μιας PIG προς μια τόσο ισχυρή οικονομία όπως η Κίνα, είναι συμφωνημένο για να έρθουν οι Ασιάτες ως σωτήρες της γερμανικής, εν προκειμένω, οικονομίας στο πλαίσιο του νέου δόγματος περί «περιφερειακής ανάπτυξης της Ε.Ε.»;
