Με «όχημα» το ΤΑΙΠΕΔ επιταχύνεται το ξεπούλημα της χώρας και βαφτίζεται Αναπτυξιακό Πλάνο Υποδομών
Γράφει ο ειδικός συνεργάτης
Είναι πολύς ο «πόνος», πραγματικά, να βλέπει κανείς τον αρμόδιο υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων να υπογράφει σχεδόν… δακρυσμένος τη σύμβαση που ο ίδιος κατήγγειλε την προηγούμενη διετία ως παράνομη, με την οποία η πλήρης διαχείριση των 14 ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων -και μάλιστα των πιο τουριστικών περιοχών- παραδίδεται σχεδόν άνευ όρων, με ασήμαντο πραγματικά τίμημα σε μια εταιρία του γερμανικού Δημοσίου, με… νονό γνωστό εκπρόσωπο της ελληνικής πλουτοκρατίας, που -μεταξύ άλλων- συμμετέχει στο μεγαλύτερο ελληνικό αεροδρόμιο, διαχειρίζεται τεράστιες ποσότητες ενέργειας και αποβλήτων, απολαμβάνει πλήρως τα κέρδη όλων των συνεδριακών εκδηλώσεων στη χώρα κ.λπ., κ.λπ., κ.λπ.
Σχεδόν «δακρυσμένη» ήταν και η κυβερνητική εφημερίδα, όταν διέθεσε πέντε αράδες στο δεξί μονόστηλο του πρωτοσέλιδού της για να βαφτίσει την αποκρατικοποίηση των αεροδρομίων ως «παραχώρηση του δικαιώματος αξιοποίησης», που μάλιστα αποτελεί και το έναυσμα για να επανέλθει στην Ελλάδα «η εμπιστοσύνη των αγορών».
Πραγματικά δάκρυα (οργής όμως) προκαλεί σε κάθε κάτοικο αυτής της χώρας, η κυνική παραδοχή του πρώην ΣΥΝασπισμένου προέδρου του παράνομου ΤΑΙΠΕΔ, επιχειρηματία και του ίδιου στον τομέα του τουρισμού (μα τι πάω και αναφέρω τώρα ο κακεντρεχής Ειδικός Συνεργάτης!) ότι τα αεροδρόμια είναι μόνον η αρχή του «αναπτυξιακού προγράμματος υποδομών».
Deadlines, αναμορφώσεις κειμένων και στο βάθος… πωλητήριο
Οι δηλώσεις του κ. Πιτσιόρλα, βεβαίως, δεν προκαλούν έκπληξη, εάν κάποιος μελετήσει το ρόλο του ίδιου του Ταμείου και τον σκοπό ύπαρξής του. Είναι ωστόσο, τουλάχιστον εξοργιστικό και πρόδηλο της πολιτικής κατάστασης στη χώρα -τόσο που δεν κρύβεται ούτε από το φαντασιακό «παράλληλο πρόγραμμα» της κάποτε αριστερής κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ- να δηλώνει ευθαρσώς ένας πολιτικός υπάλληλος ότι οι όποιες καθυστερήσεις στις αναπτυξιακού τύπου ιδιωτικοποιήσεις σημειώθηκαν, λόγω της «δυσκολίας προσαρμογής» της κυβέρνησης στην πραγματικότητα…
Ο ίδιος, τοποθετημένος παρ’ όλα αυτά στη συγκεκριμένη θέση από αυτήν την κυβέρνηση, έχει αρνηθεί κάθε είδους έστω και τυπικό κοινωνικό διάλογο, στην ανασύνταξη σχεδίων συμβάσεων (βλέπε ΟΛΠ), ενώ έχει πιέσει τους επικεφαλής των Οργανισμών που τίθενται προς πώληση να επιταχύνουν τις διαδικασίες που θα οδηγήσουν στους σχετικούς διαγωνισμούς. Και οι ημερομηνίες είναι σαφείς: 5 Δεκέμβρη μπήκε στις ράγες η ΓΑΙΑΟΣΕ, με το διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο (που συνδέεται άμεσα με τους προβλήτες που διαχειρίζεται η Cosco στο Λιμάνι του Πειραιά, αλλά και με το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Το deadline του διαγωνισμού για το Λιμάνι του Πειραιά (για τους τραγελαφικούς όρους παραχώρησης του οποίου έχει γράψει πρώτος ο Δρόμος στο φ. 282, 17 Οκτωβρίου 2015) πήρε παράταση από τις 15 στις 21 Δεκέμβρη, με τις «κακές γλώσσες» της αγοράς να επισημαίνουν ότι η παράταση δόθηκε καθώς η ημερομηνία συνέπιπτε με το χρονικό περιθώριο που είχε δώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη χώρα ώστε αυτή να δώσει στοιχεία για το ποσό ανάκτησης των φοροαπαλλαγών που είχε παραχωρήσει στην ΣΕΠ Α.Ε.
Αμέσως μετά, κατά δηλώσεις του ίδιου του επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ, αλλά και του προϊσταμένου της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος έκανε λόγο στα ΜΜΕ για αμερικανικό ενδιαφέρον για ένα δεύτερο εμπορευματικό κέντρο στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης μέσα στα όρια του ΟΛΘ, σειρά παίρνει ο Λιμένας Θεσσαλονίκης. Απαραίτητη προϋπόθεση, σύμφωνα με τους παροικούντες την Ιερουσαλήμ, να έχει βγει (ει δυνατόν για την «αγορά» και τον πρώτο μήνα του 2016) ο διαγωνισμός για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τον επί 5ετία διευθύνοντα σύμβουλό της, να παραιτείται ευκαιρίας δοθείσης της 15θήμερης αναστολής εμπορικών δρομολογίων στην Ειδομένη, μη θέλοντας προφανώς να βάλει την υπογραφή του στην πώληση του Οργανισμού, που λειτουργεί τα τελευταία 3 χρόνια με όρους πλήρως «αγοραίους».
Γενικό πωλητήριο ή απλώς πλιάτσικο;
Και επειδή υπάρχουν πολλοί έγκριτοι και μη, που τείνουν να επαναλαμβάνουν πως στην κατάσταση που έχει φτάσει η χώρα, μόνον η αξιοποίηση των υποδομών της (και των ορυκτών της) θα τη σώσουν οικονομικά, ας πούμε τα πράγματα απλά, αλλά όχι απλοϊκά όπως θέλουν να τα παρουσιάζουν.
Το να θες να δημιουργήσεις εκ του μηδενός, με μόνο πραγματικό στάνταρτ τη γεωγραφική θέση της χώρας, ένα διεθνές εμπορευματικό κέντρο ή αλλιώς transshipment hub όπως λέγεται στην επιστήμη των μεταφορών ο όρος, είναι ίσως και θεμιτό. Αυτό προϋποθέτει, ωστόσο, κάποιους βασικούς άξονες. Πρώτον. Για να μετατρέψεις τη χώρα σε μεταφορικό-εμπορευματικό κόμβο, πρέπει να έχεις εθνική στρατηγική και οι πράξεις σου να μην δεσμεύονται -πόσω μάλλον- να μην υποκινούνται από αντεθνικές δεσμεύσεις τύπου Μνημονίων. Και η εθνική στρατηγική αυτή να έχει φροντίσει να καλύπτει με τη μορφή νομοθετικής «ομπρέλας» όλους τους κλάδους: παραγωγούς, εμπόρους, διακινητές, μεταφορείς, εισαγωγείς και εξαγωγείς.
Δεύτερον. Για να είναι αποδοτικές προς το κοινωνικό σύνολο, αλλά και την επιχειρηματική δραστηριότητα (σε όρους καπιταλισμού ζούμε άλλωστε) οι όποιες συνδυαστικές επενδυτικές κινήσεις αφορούν σε βασικές υποδομές της χώρας, αυτές πρέπει να έχουν και εθνικό πρόσημο. Δεν νοείται χώρα του αναπτυγμένου κόσμου που να έχει ξεπουλήσει πλήρως τα δίκτυα Υποδομών της, με όρους που παραπέμπουν σε αποικία (χαρακτηριστικό παράδειγμα η αναθεωρημένη σύμβαση του ΟΛΠ, που επιτρέπει κατά τα πρότυπα του TTIP στην Εταιρία Διαχειριστή να προσφύγει κατά του Ελληνικού Δημοσίου, εάν αυτό μεταβάλλει τη νομοθεσία του κατά τέτοιο τρόπο που να πλήττει τα συμφέροντα της Εταιρίας). Δεν νοείται οι όροι των Συμβάσεων Παραχώρησης, π.χ. για το βασικό εμπορευματικό κέντρο της χώρας, να αποκλείουν εξ ορισμού τις ελληνικές μικρομεσαίες επιχειρήσεις που πραγματικά «πονούν» τον κλάδο που υπηρετούν, αλλά αντιθέτως να «φωτογραφίζουν» μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα και μάλιστα του εξωτερικού. Δεν είναι δυνατόν, στους όρους παραχώρησης των τουριστικών αεροδρομίων να μην γίνεται πουθενά λόγος για αντισταθμιστικό όφελος στην τοπική οικονομία. Δεν γίνεται σε κανέναν από τους διαγωνισμούς πώλησης, είτε αφορά σε κεντρικά λιμάνια, είτε σε περιφερειακά αεροδρόμια, είτε στο μοναδικό εμπορικό & εμπορευματικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, να μην έχουν τη δυνατότητα συμμετοχής οι εγχώριοι παραγωγικοί φορείς, επιμελητήρια, δήμοι κ.λπ., αλλά όλα να ξεπουλιούνται σε όποιον ιδιώτη (ξένο κατά προτίμηση και κατά «φωτογραφική περιγραφή») δώσει το καλύτερο οικονομικό τίμημα.
Τρίτον. Για να είναι πραγματικά αποδοτικό και αναπτυξιακό το όποιο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, δεν γίνεται εθνικές κρατικές υποδομές, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηρόδρομος, ακίνητα και γη στον αιγιαλό, να αποτιμώνται στο ελάχιστο της αξίας τους, και το όποιο στιγμιαίο οικονομικό όφελος -στα 3 δισ. ευρώ κοστολογεί τα πωλητήρια του 2016 ο Πιτσιόρλας- να κατευθύνεται στις μνημονιακές υποχρεώσεις της όποιας κυβέρνησης, στη χοάνη του χρέους. Τα περί «καταστατικών υποχρεώσεων» των αγοραστών να πραγματοποιήσουν επενδύσεις, είναι πράγματι αστεία για μικρά παιδιά, καθώς οι ιδιώτες αγοράζουν έτοιμες υποδομές, υψηλής αξίας, και μάλιστα στις περισσότερες περιπτώσεις, οι συμβάσεις ορίζουν πως το κόστος συντήρησης θα συνεχίσει να βαραίνει το Ελληνικό Δημόσιο.
Εφόσον όλοι οι παραπάνω άξονες που περιγράφηκαν, δεν διασφαλίζονται από τη στρατηγική που ακολουθεί το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ κατά πλήρη στοίχιση με τους προκατόχους της, δεν μπορούμε να μιλάμε για Πρόγραμμα Αξιοποίησης, ούτε καν για γενικό πωλητήριο όπως γράφαμε προ διετίας. Μιλάμε ξεκάθαρα για πλιάτσικο σε μια νέα υπό διαμόρφωση αποικία.
