του Γιάννη Σχίζα
Ο μεγάλος κινηματογραφιστής Παντελής Βούλγαρης έδωσε την ιστορική τετραλογία του «Όλα είναι δρόμος», φωτίζοντας μια οπτική στην ελληνική κοινωνία με το σκετς εκείνο όπου ο Βέγγος εκτελούσε έναν άθλιο λαθροκυνηγό: Ήταν ο δρόμος της αυτενέργειας, της πρωτοβουλίας, της κινητοποίησης χωρίς προστάτες! Στην Ελλάδα μέχρι το 1990 θα γίνουν 50.000 χιλιόμετρα δρόμων για τις δασικές μεταφορές, για την κτηνοτροφία σε ορεινές περιοχές, σε πευκοδάση και θαμνώνες για την αντιπυρική προστασία ή για τη διευκόλυνση των αναδασώσεων – γράφει ο αείμνηστος Γιώργος Ντούρος. Και σημειώνει στη συνέχεια: «Το δασικό οδικό δίκτυο επεκτείνεται όλο σε επικλινέστερα εδάφη, κατασκευάζεται με όλο και βαρύτερα σκαπτικά μηχανήματα, κατά κανόνα έχει πλατύτερη ζώνη καταλήψεων, διασχίζει εκτάσεις χωρίς ψηλή δασική βλάστηση και είναι ορατό από μεγάλες αποστάσεις. Το μεγαλύτερο ποσοστό του είναι χωματόδρομοι χωρίς τάφρους, χωρίς τεχνικά έργα και χωρίς οδόστρωμα, με αποτέλεσμα να παρασύρονται από τις βροχές προς τα κατάντη σημαντικές ποσότητες εδάφους… Γενικά, δίνεται η εντύπωση ότι οι δρόμοι είναι αυτοσκοπός». Και ο πανεπιστημιακός Ζήσης Κοτιώνης έβαζε το εξής ερώτημα στην εφημερίδα Καθημερινή (28/1/2001), σε μια εποχή οπωσδήποτε μακρινή από τη σημερινή, με τις πορείες και τις μαζικές κινητοποιήσεις: «Πρέπει οι δρόμοι να οδηγούν παντού;». Με αυτόν τον τρόπο κατήγγελε τις «αστόχαστες διεισδύσεις στην ελληνική ύπαιθρο» και τον εποικισμό της «με οδηγό το αυτοκίνητο, που θέλει να φτάσει παντού, σε κάθε βουνοκορφή και κάθε μακρινή παραλία»…
Οι αστόχαστες διεισδύσεις στην ελληνική ύπαιθρο είναι παλιό μοτίβο των οικολογούντων και των φίλων του περιβάλλοντος. Αυτός ο λόγος οσμώθηκε με άλλες μορφές διαμαρτυρίας και συναποτέλεσε το κομπόδεμα κοινωνικής ευαισθησίας με το οποίο ενεργοποιήθηκε το οικολογικό κίνημα, στην Ευρώπη και την Ελλάδα. Η χάραξη δρόμων στο οπουδήποτε, η άνευ όρων ταχύτητα και γενικά η κινητικότητα μπήκαν νωρίς στο στόχαστρο της μαχόμενης οικολογίας. Δικαιώθηκε πλήρως ο φιλόσοφος Εντγάρ Μορέν, που πίστευε στην ανάγκη περιορισμού της ταχύτητας!
Τη δεκαετία του 1980 οι Γερμανοί Πράσινοι ξιφούλκησαν υπέρ του ορίου ταχύτητας των 100 χλμ. στις εθνικές οδούς με επιχείρημα ότι η ρύπανση από τους κινητήρες στις υψηλές ταχύτητες βλάπτει ιδιαίτερα τα δάση της Ευρώπης και συνδράμει την «όξινη βροχή» στο καταστρεπτικό της έργο. Τη δεκαετία του 1990 το «πολιτοικολογικό» κίνημα υπέβαλε σε οξεία κριτική τα σχέδια δημιουργίας 15.000 χλμ. δρόμων ταχείας κυκλοφορίας σε ολόκληρη την Ευρώπη, με το επιχείρημα του τραυματισμού των βιοτόπων και του τοπίου.
Σε πολλές περιπτώσεις οδοποιίας το οικολογικό κίνημα έθεσε το πρόβλημα των «κρισίμων μεγεθών» του χώρου, υπό την έννοια ότι η «διάτρηση» ενός χώρου υψηλής οικολογικής σημασίας, ενός δάσους ή ενός φυσικού σκηνικού (τοπίου) από κάποιο δρόμο, κατέληγε να παράγει ως διάδοχη κατάσταση κλάσματα του αρχικού χώρου, δίχως τις αρχικές λειτουργικότητες…
Στην Ελλάδα η κριτική των περιβαλλοντικών κινήσεων «υπερχορηγήθηκε» στην περίπτωση των μεγάλων οδικών έργων, όπως του περιφερειακού δρόμου στο Σέιχ Σου της Θεσσαλονίκης, της Εγνατίας οδού, της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού κ.λπ., ενώ δεν φείσθηκε αναφορών στην ανεξέλεγκτη και «τοπιο-κτονική» οδοποιία στον ευρύτερο χώρο. Με την αρθρογραφία που επακολούθησε, οι νοήμονες άνθρωποι αυτής της χώρας κατάλαβαν ότι πολλά από τα χιλιόμετρα που προορίζονταν για την εξυπηρέτηση κτηνοτρόφων ήταν μάταια, γιατί η φύση –πρωτίστως με τη διάβρωση του εδάφους– «πρόβλεπε» τη γρήγορη αχρήστευσή τους. Γενικά, στο κόστος της ταχύτερης επικοινωνίας διαφόρων περιοχών έπρεπε να προστεθούν στοιχεία όπως η καταστροφή ενός δάσους, ο τραυματισμός με τη δημιουργία υψηλών πρανών και η προσβολή του τοπίου: Στοιχεία που ήταν ποσοτικώς δυσεκτίμητα, γιατί είχαν ποιοτικό χαρακτήρα.
Πάντως το οικολογικό κίνημα δεν κατάφερε να προβάλει ιδιαίτερα την προβληματική μιας φιλικής προς το περιβάλλον οδοποιίας, επιβάλλοντας έναν διάλογο μεγάλης κλίμακας. Η οδοποιία θεωρήθηκε μια οχλούσα χρήση, που ενδιέφερε λίγους. Παρ’ όλα αυτά, η διασπορά των αποσπασματικών αντιλήψεων των οικολόγων απέφερε καρπούς: Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και το Συμβούλιο της Επικρατείας αναγνώρισε, σε απόφασή του, ότι οι δρόμοι δεν είναι τοπική υπόθεση και ότι πρέπει να είναι συμβατοί με το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής…
Τώρα θα πει κανείς, γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα φυσικά για να υπογραμμίσουμε ότι τα οδικά δίκτυα που στήνουν στις κορυφές των βουνών οι ανεμογεννήτριες –όταν υπάρχουν εναλλακτικές χωροθετήσεις άφθονες στον ελληνικό χώρο– είναι το άκρον άωτο του παραλογισμού της εποχής μας. Ότι όταν ήρθε ο χρόνος της απόλαυσης των βουνών και του ορεινού τοπίου από το ευρύτερο κοινωνικό σώμα, ήταν πλέον αργά – γιατί την προτεραιότητα είχαν οι ανεμογεννήτριες…
