Γράφει ο Ειδικός Συνεργάτης
Με μια μονομερή κίνηση επίδειξης απόλυτου αυταρχισμού, με όπλο την αιγίδα της προεδρίας του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, παραφράζοντας κατά το δοκούν την ευρωπαϊκή νομοθεσία και αγνοώντας πλήρως τη συλλογική βούληση εργαζομένων, συνδικάτων, αλλά ακόμα και των παραγωγικών φορέων, οι εκτελεστές του μεγαλύτερου μπαράζ ξεπουλήματος δημόσιας περιουσίας που γνώρισε ποτέ ο τόπος, κατέθεσαν την περασμένη Τετάρτη στη Βουλή -κρυμμένοι πίσω από το προσωπείο του ΤΑΙΠΕΔ- την πρόταση για πώληση του 67% του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά.
Την ίδια στιγμή που σύσσωμη η κοινωνία του ίδιου του Πειραιά, οι εκπρόσωποι των περισσότερων παραγωγικών δυνάμεων, οι ακαδημαϊκοί, αλλά και η ίδια η Ε.Ε. διά στόματος του αρμόδιου Επιτρόπου για τις Μεταφορές, Σιμ Κάλας (που δήλωσε ξεκάθαρα πως είναι θέμα κάθε κυβέρνησης πώς θα διαχειριστεί τα λιμάνια της) αναλύουν το όφελος της μη πλήρους ιδιωτικοποίησης του μεγαλύτερου λιμένα της χώρας αλλά της επιλογής μεικτών λύσεων, η δικομματική κυβέρνηση κωφεύει, μεταχειριζόμενη τον ΟΛΠ ως πτωχευμένο ψιλικατζίδικο, αντί για ναυαρχίδα της οικονομίας που όντως είναι, χαρίζοντάς τον έναντι πινακίου φακής.
Για να δούμε όμως, με τους δικούς τους όρους και τις δικές τους μεθόδους ανάλυσης, τι σημαίνει ένα ιδιωτικό λιμάνι, έναντι ενός άλλου μοντέλου. Τι σημαίνει πλήρης ιδιωτικοποίηση και γιατί αυτή είναι -κατά δηλώσεις του υπουργού Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτη στο συνέδριο Capital Vision προ μιας εβδομάδας- «η βέλτιστη λύση για το ελληνικό Δημόσιο», όταν ο ίδιος παραδέχθηκε ότι σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ «με αυτήν τη διαδικασία διασφαλίζεται ότι ο επενδυτής (και όχι το Δημόσιο) θα αναλάβει και θα έχει κίνητρο ανάπτυξης σε όλες τις δραστηριότητες του λιμανιού, ήτοι στον εμπορευματικό προβλήτα Ι, το car terminal, την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα, τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη».
Μοντέλα λειτουργίας και όφελος
Το ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα στηρίζεται στις αρχές του ανταγωνισμού, της διαφάνειας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Σε κάθε λιμάνι είθισται να υπάρχουν τουλάχιστον δύο διαχειριστές, για να διασφαλίζεται ο υγιής ανταγωνισμός και πολλοί χρήστες. Τα λιμάνια στην ενωμένη Ευρώπη, έχουν ποικίλες νομικές μορφές, κυρίως όμως αυτή της Ανώνυμης Εταιρίας. Από άποψη μετοχικής σύνθεσης, είναι:
• Κατά 90% δημόσιου χαρακτήρα, με μετόχους το Δημόσιο, τους φορείς Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τις Περιφέρειες, τα Επιμελητήρια και τους χρήστες
• Κατά 7% πλήρως κρατικά και
• Κατά 3% πλήρως ιδιωτικά
Το μοντέλο των δημόσιων αυτόνομων οργανισμών, που αναλάμβαναν τη διοίκηση και διαχείριση των λιμένων, έχει τις ρίζες του στις αρχές του 20ου αιώνα και με βάση το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκαν -και συνεχίζουν έως έναν μεγάλο βαθμό- να δομούνται τα λιμάνια-κολοσσοί, ιδίως σε εμπορευματικό επίπεδο. Αυτό το μοντέλο χρησιμοποιεί το μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμάνι των ΗΠΑ (του Λος Άντζελες), της Ν. Υόρκης και της Βοστώνης. Με αυτό το μοντέλο, -το οποίο αργότερα μετεξελίχθηκε στο οριζόμενο ως Γαλλικό Μοντέλο, λειτούργησαν οι μεγαλύτεροι λιμένες στην Ευρώπη για πάνω από 100 χρόνια.
Αργότερα, μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, κυριάρχησε το μοντέλο του Συνεργατικού Λιμένα. Παραχωρήθηκαν, δηλαδή, αρμοδιότητες και εξουσίες κρατικών φορέων σε ένα Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, που διαχειριζόταν το λιμάνι και στο οποίο συμμετείχαν όλοι οι παραγωγικοί φορείς του Δήμου ή της Περιφέρειας (Συνδικάτα Εργαζομένων, Επιμελητήρια, Εμπορικοί Σύλλογοι, Ναυτιλιακές Εταιρίες κ.λπ.). Χαρακτηριστικό παράδειγμα, έως σήμερα, αυτού του μοντέλου ανάπτυξης είναι τα λιμάνια της Χάβρης, της Δουνκέρκης, της Ρουέν, του Ρότερνταμ, της Γένοβας και της Τεργέστης. Ειδικά στην Τεργέστη το μοντέλο επεκτάθηκε και οι διαχειριστές χωρίστηκαν σε ημι-κρατικούς ή πλήρως ιδιωτικούς ανά προβλήτα. Στον Πίνακα 1 που προκύπτει από το Erasmus University Rotterdam, αναδεικνύονται τα μοντέλα και ο βαθμός ιδιωτικοποίησης σε αυτά ανά υπηρεσία. Να εξηγήσουμε ότι εκτός των Δημόσιου ή Πλήρως Ιδιωτικού Τύπου Οργανισμών Λιμένων, υπάρχουν τα λεγόμενα Tool Ports (όπου η λιμενική αρχή έχει την κυριότητα/συντήρηση/υποδομή/ευθύνη του εξοπλισμού και δίδεται σε ιδιώτες η εμπορική λειτουργία του φορτίου) και τα Landlord Ports (που έχουν μεικτό προσανατολισμό, η Λιμενική Αρχή είναι ο ιδιοκτήτης της γης και ο ρυθμιστικός παράγοντας του λιμανιού, ενώ όλο το κομμάτι της λειτουργίας/operations αναλαμβάνεται από πολυάριθμούς ιδιώτες).
Όσον αφορά την πρόταση του ΤΑΙΠΕΔ και όπως αυτή κατατέθηκε (σύμφωνα με την οποία «η σύμβαση προβλέπει ότι ο επενδυτής θα αναλάβει να αναπτύξει όλες τις δραστηριότητες του λιμανιού» και πως «η αποκρατικοποίηση αφορά τη μεταβίβαση της σύμβασης παραχώρησης που έχει συνάψει ο ΟΛΠ με το Δημόσιο, και η οποία λήγει το 2052») να διευκρινίσουμε το εξής για να γινόμαστε και κατανοητοί: Από όλες τις μορφές ιδιωτικοποίησης (δηλαδή, είτε πλήρης, είτε εκχώρησης δικαιωμάτων εκμετάλλευσης, είτε παραχώρησης χρήσης, είτε συμβόλαιο ενοικίασης κ.λπ.) επελέγη η αποκρατικοποίηση και όχι η παραχώρηση υπηρεσιών ακριβώς διότι με τη δεύτερη λύση θα ωφελούνταν οικονομικά ο ίδιος ο ΟΛΠ -που θα μπορούσε να επανεπενδύσει στο ίδιο το λιμάνι, άρα και στον Πειραιά, το ποσό που θα λάμβανε- ενώ τώρα τα όποια έσοδα θα πάνε στο Δημόσιο… δηλαδή στη χοάνη του χρέους. Επομένως, και η κυβέρνηση θα δείξει καλό πρόσωπο στην τρόικα και ο μοναδικός έως τώρα μνηστήρας του ΟΛΠ, θα ωφεληθεί, όπως όλα δείχνουν.
Ποιος ωφελείται από ένα ιδιωτικό μονοπωλιακό λιμάνι
Ένα από τα βασικά συμπεράσματα που προκύπτουν από τις ακαδημαϊκές έρευνες είναι το κατά πόσο είναι λειτουργικό ένα λιμάνι να είναι υπό δημόσιο ή υπό πλήρως ιδιωτικό έλεγχο (βλέπε Πίνακα 2 για συγκριτικούς δείκτες λιμένων, έρευνα ΠΑ.ΠΕΙ. 2006, με στοιχεία από Containerization International Yearbook). Σύμφωνα με το Port Reform Toolkit, «το πλεονέκτημα της συμμετοχής του δημόσιου φορέα στη διαχείριση των λιμενικών δραστηριοτήτων, είναι ότι συμβάλλει περισσότερο στην ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, ενώ σε περιπτώσεις συμμετοχής του ιδιωτικού φορέα οι επιπτώσεις στην τοπική οικονομία είναι λιγότερο θετικές. Αυτό οφείλεται στους διαφορετικούς στόχους που θέτει ο δημόσιος με τον ιδιωτικό φορέα».
Στην προκειμένη περίπτωση, η μονομερής κίνηση της κυβέρνησης να εξυπηρετήσει, αφενός τη λογιστική μείωση του χρέους (με το τίμημα εξαγοράς του ΟΛΠ) και αφετέρου τους «καλούς» συνεργάτες της Cosco οι οποίοι προφανώς και ενδιαφέρονται να αποκτήσουν εξ ολοκλήρου δικό τους τον βασικό λιμένα της χώρας, πάει κόντρα ακόμη και στους θιασώτες της ίδιας πολιτικής που πρεσβεύει. Ο πρόεδρος του ΟΛΠ, πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ και υπέρμαχος των ιδιωτικοποιήσεων Γ. Ανωμερίτης, δήλωσε την προηγούμενη εβδομάδα στο συνέδριο του Economist στη Θεσσαλονίκη πως «δεν είναι νοητή σήμερα η λειτουργία των λιμένων, ούτε ως κρατικών μονοπωλίων, ούτε όμως ως ιδιωτικών». Η Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος, που την Τετάρτη βρισκόταν με σύσσωμο τον κόσμο της έξω από τη Βουλή, έχει προσφύγει στην Ε.Ε. κατά της απόφασης καταγγέλλοντας τη δημιουργία απόλυτης δεσπόζουσας θέσης του ιδιώτη στο λιμάνι, κατάσταση που προοιωνίζεται το μέλλον και των περιφερειακών λιμανιών της χώρας.
Το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Πειραιά ζητά «την ακύρωση της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ, με σκοπό την εξεύρεση λύσης στην κατεύθυνση το λιμάνι να παραμείνει δημόσιου χαρακτήρα», τονίζοντας πως «τα λιμάνια ανήκουν στον λαό και οφείλουν να έχουν πρωτεύοντα ρόλο στην ανασυγκρότηση της οικονομίας της χώρας, αποτελώντας βασικούς πυλώνες ανάπτυξης». O Δήμος Πειραιά κατέθεσε μια εναλλακτική πρόταση, σύμφωνα με την οποία οι μετοχές του ΟΛΠ θα έπρεπε να περιέλθουν στην ευθύνη του Δήμου, ώστε να συνδεθεί άμεσα η σχέση του εμπορικού λιμανιού με την οικιστική ανάπτυξη.
Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Θ. Δρίτσας, είναι σαφής: «ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ σημαίνει αποξένωση των κατοίκων από το λιμάνι». Και όλα αυτά, την ώρα που είναι υπό έκδοση η σχετική οδηγία της Ε.Ε. η οποία επικεντρώνεται στην «αποφυγή μονοπωλιακών μορφών εκμετάλλευσης στον τομέα των ναυτιλιακών μεταφορών και των λιμενικών διευκολύνσεων».
Τα “σκοτεινά” σημεία της πώλησης
Η απόφαση για πώληση του 67% του ΟΛΠ είναι, αν μη τι άλλο, προκλητική και υπονομεύει τα αναπτυξιακά, οικονομικά, και κοινωνικά συμφέροντα της χώρας. Η ΟΜΥΛΕ και η Ένωση Μονίμων & Δοκίμων Λιμενεργατών ΟΛΠ, στο κείμενο καταγγελίας τους προς την Ε.Ε. καταγγέλλουν «τη δημιουργία απόλυτης δεσπόζουσας θέσης στο Λιμάνι του Πειραιά και τη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου διά της μεταβίβασης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ».
Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο ότι τα σενάρια φέρουν ως ενδιαφερόμενο «μνηστήρα» τη μία και μοναδική Cosco, με κάποιες λεπτομέρειες που τυγχάνει, ταυτόχρονα, να μην πείθουν για το τυχαίο της σύμπτωσής τους:
• Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, παρά τις πιέσεις του υπ. Ναυτιλίας προς την Ε.Ε., δεν έχει εγκρίνει ακόμη τον «φιλικό διακανονισμό» μεταξύ ΣΕΠ-ΟΛΠ, καθώς υποκρύπτεται σύμφωνα με την Επιτροπή η δημιουργία δεσπόζουσας θέσης και έμμεσης κρατικής ενίσχυσης προς τον ιδιώτη.
• Το Ελεγκτικό Συνέδριο, στο οποίο έχει αποσταλεί το σχέδιο για προέγκριση, έχει αναβάλει δύο φορές τη συζήτηση, αρνούμενο ουσιαστικά να εγκρίνει το σχέδιο.
• Το ΣτΕ έχει εκδικάσει από τον Μάιο του 2013 αίτηση ακύρωσης σχετικά με τη νομιμότητα μεταφοράς των μετοχών των ΟΛΠ, ΟΛΘ στο ΤΑΙΠΕΔ και ακόμη δεν έχει εκδοθεί απόφαση (παρ’ όλα αυτά, το ΤΑΙΠΕΔ δεν την περίμενε και με τις ευλογίες της κυβέρνησης έστειλε τον ΟΛΠ στη Βουλή).
Το μέλλον των περιφερειακών λιμένων
Το ΤΑΙΠΕΔ, στο οποίο έχει περιέλθει η συμμετοχή του κράτους στην ΟΛΠ Α.Ε. και την ΟΛΘ Α.Ε., μαζί με τις μετοχές άλλων 10 περιφερειακών Λιμενικών Οργανισμών, έχει ανακοινώσει και για τα περιφερειακά λιμάνια την εφαρμογή ενός ιδιότυπου συστήματος πώλησης μετοχών που ονομάσθηκε «master concession», χωρίς να προβλέπει το διαχωρισμό των ρυθμιστικών/κανονιστικών και των εμπορικών δραστηριοτήτων του λιμανιού.
Η πώληση «πακέτο» του ΟΛΠ φαίνεται ότι θα είναι το μέλλον και των υπόλοιπων ελληνικών λιμένων, αποδεικνύοντας ότι η κυβέρνηση δεν ενδιαφέρεται για τη στρατηγική διαχείριση των δικτύων της -όπως βαυκαλίζεται δημοσίως- καθώς εκχωρεί σε ιδιώτες όλες τις λειτουργίες/operations που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν τις συνθήκες για μια πραγματική παραγωγική ανασυγκρότηση με οδηγό τα λιμάνια.
