Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι το μοντέλο ιδιωτικοποίησης που προωθείται δεν υπάρχει σε καμιά από τις αναπτυγμένες χώρες του πλανήτη
Η πρόσφατη κινητοποίηση των εργαζομένων στα λιμάνια (48ωρη απεργία Τρίτη και Τετάρτη) επανέφερε στην επικαιρότητα και το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Πράγματι, ενώ η ιδιωτικοποίηση του Λιμανιού του Πειραιά έχει συγκεντρώσει τα φώτα της δημοσιότητας εδώ και πολύ καιρό, για την ανάλογη ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ελάχιστα έχουν ακουστεί και γραφτεί. Στο πλαίσιο της 48ωρης απεργίας, οι εργαζόμενοι στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρέθεσαν συνέντευξη Τύπου, προκειμένου να σπάσουν αυτό το πέπλο σιωπής και κατέθεσαν τις δικές τους θέσεις για την ανάγκη διατήρησης του δημόσιου χαρακτήρα της ΟΛΘ Α.Ε. και για τις αναπτυξιακές δυνατότητες του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Αρχικά, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων τόνισαν ότι το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης που προωθείται στη χώρα μας, δεν υπάρχει πουθενά στην Ευρώπη και στις αναπτυγμένες χώρες του πλανήτη. Σε όλη την Ευρώπη, τα Λιμάνια και οι Λιμενικές Αρχές είναι δημόσιες εταιρικές οντότητες. Σχεδιάζουν και αναπτύσσουν τους λιμένες με βάση την αγορά που απευθύνονται και αναλαμβάνουν να προασπίσουν τα δημόσια αγαθά που συνυπάρχουν και παράγονται σε ένα λιμάνι (εθνική ασφάλεια, υποδομές δημοσίου συμφέροντος όπως δίαυλοι ναυσιπλοΐας, κυματοθραύστες, ακτοπλοϊκές μεταφορές, ασφάλεια, αειφόρος ανάπτυξη και περιβαλλοντική προστασία, κανονισμοί εργασίας). Ελέγχουν την τιμολογιακή πολιτική και τον ανταγωνισμό και καθορίζουν τους όρους των συμβάσεων παραχώρησης. Προωθούν τη λειτουργία τομέων χαμηλής αποδοτικότητας (όπως είναι η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα), εξυπηρετούν τον κοινό χρήστη και προχωρούν σε επενδύσεις με γνώμονα το κοινωνικό όφελος και την προστασία του περιβάλλοντος. Αυξάνουν την ελκυστικότητα του λιμένα, προσελκύουν φορτία, επεμβαίνουν σε περιπτώσεις στρέβλωσης του ανταγωνισμού και χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες – υποδομές που τους ανήκουν, στην προσπάθεια ενίσχυσης επιχειρηματικών δράσεων τόνωσης της τοπικής και περιφερειακής οικονομίας και προωθούν τις σχέσεις με τις γειτονικές χώρες. Επιδιώκουν την είσοδο πολλών παικτών και εξειδικευμένων παρόχων στις εκμεταλλεύσεις και δραστηριότητές τους. Η γενική κατεύθυνση είναι δύο πάροχοι ανά εκμετάλλευση, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η μεγιστοποίηση στην προσέλκυση φορτίων, ο ανταγωνισμός και η εξυπηρέτηση όλων των χρηστών των λιμενικών υπηρεσιών. Δημιουργούν συνέργειες με ισχυρούς παίκτες της παγκόσμιας λιμενικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας και διασφαλίζουν την πρόσβαση σε ευρωπαϊκά προγράμματα και ενισχύουν την ανάπτυξη της απασχόλησης. Το «ελληνικό μοντέλο» είναι η δημιουργία, με εκποίηση των δημόσιων λιμένων, ενός πανίσχυρου και ανεξέλεγκτου ιδιωτικού μονοπωλίου.
Σύμφωνα με τους εκπροσώπους των εργαζομένων, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε κομβική στρατηγική θέση καθώς ανήκει στο σύστημα Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και ταυτόχρονα αποτελεί πύλη εισόδου και εξόδου προϊόντων και πρώτων υλών των βαλκανικών χωρών ενώ μπορεί να παίξει και σημαντικό ρόλο στην τουριστική ανάδειξη της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Βρίσκεται σταθερά στην κορυφή των εταιρειών εξυπηρέτησης δημοσίου συμφέροντος και ως προς την υψηλή κερδοφορία και ως προς τα υψηλά χρηματικά διαθέσιμα που αποτελούν σταθερό «αιμοδότη» των δημοσίων εσόδων. Μόνο την τελευταία διετία, το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέδωσε στο Ελληνικό Δημόσιο πάνω από 85 εκατ. ευρώ από φορολογία, μερίσματα και εφαρμογή της σύμβασης παραχώρησης. Ακόμη και σήμερα διαθέτει υψηλά ταμιακά διαθέσιμα ενώ οι υποχρεώσεις της εταιρίας είναι μηδενικές.
Μέχρι σήμερα, η μη υλοποίηση των απαραίτητων επενδύσεων (που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τον ίδιο τον ΟΛΘ) και ιδιαίτερα η επέκταση του προβλήτα «6» έχει υπονομεύσει της αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμανιού. Η επέκταση του προβλήτα «6» θα συμβάλλει στην ενίσχυση της δυναμικής του με αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση των διακινούμενων εμπορευμάτων, τη γεωπολιτική αναβάθμιση τόσο του λιμανιού όσο και της πόλης της Θεσσαλονίκης, ενώ θα έχει σημαντικές θετικές επιπτώσεις στην τοπική και περιφερειακή οικονομία. Η ΟΛΘ Α.Ε. επιχείρησε, το 2012, να υλοποιήσει το έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, όμως, παρά το γεγονός ότι είχε διασφαλιστεί η χρηματοδότηση με προνομιακούς όρους από την ΕΤΕπ, με γραπτή εντολή της τότε διοίκησης του ΤΑΙΠΕΔ η επένδυση σταμάτησε και συνεχίσθηκε η υποβάθμιση του λιμένα με τη μη πρόσληψη εργαζομένων (ο αριθμός τους μειώθηκε κατά 30% την τελευταία 5ετία) και τη μη διενέργεια επενδύσεων.
Τέλος, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων τόνισαν ότι σύμφωνα με τα στοιχεία του Master Plan, όπως αυτά έχουν παρουσιαστεί στους κοινωνικούς φορείς της πόλης, οι αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμανιού είναι υπαρκτές και αδιαμφισβήτητες και η χρηματοοικονομική δυνατότητα υλοποίησής τους είναι τεκμηριωμένη καθώς πέραν της δυνατότητας δανεισμού από την ΕΤΕπ, μπορούν να αντληθούν κεφάλαια και από το πρόγραμμα Connecting Europe Facility.
Οι εργαζόμενοι στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης δήλωσαν ότι η συμμετοχή τους στη 48ωρη απεργία ήταν η αρχή της κλιμάκωσης των αγωνιστικών κινητοποιήσεών τους προκειμένου και να αποτραπεί το ξεπούλημα του λιμανιού και να υλοποιηθεί το επενδυτικό πρόγραμμα που θα αναδείξει τις δυνατότητές του προς όφελος της κοινωνίας.
Θ.Θ.
