Με διαδικασίες fast track οι εμπορευματικές μεταφορές σε ξένους καρχαρίες.
Το τελευταίο διάστημα βομβαρδιζόμαστε, ως αναγνώστες-τηλεθεατές-πολίτες, από τα αστικά MΜΕ με πλήθος ειδήσεων, όπου διθυραμβικά διατυπώνεται η αναγκαιότητα άμεσων ξένων επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, και δη των εμπορευματικών.
Η «απόβαση» της κινεζικής Cosco στο μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμένα της χώρας έχει ανοίξει την όρεξη.
Τι κι αν η συμφωνία αποδεικνύεται επικερδής μόνο για την ίδια την Cosco και για κανέναν άλλο… Είναι χαρακτηριστικό αυτό που «φωνάζουν» οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ, ότι ο κινεζικός γίγαντας, που αποτελεί τη Νο 4 εταιρία διαχείρισης φορτίου ανά τον κόσμο, έχει ρίξει τόσο τις τιμές στα container, συμπιέζοντας το εργατικό κόστος, που η φόρτωση σε οποιαδήποτε ανταγωνιστική προβλήτα –άρα και σε αυτές του ΟΛΠ- είναι ασύμφορη.
Παράλληλα, με όλα αυτά τα… ωραία που συμβαίνουν στο πρώτο λιμάνι, η πράσινη κυβέρνηση του ΓΑΠ συνεχίζει με λαμπρό τρόπο τα σχέδια των γαλάζιων και πράσινων προκατόχων της αναφορικά με το ξεπούλημα των ελληνικών εμπορευματικών μεταφορών.
Η γιγαντιαία συμφωνία με τους μεταμαοϊκούς κομμουνιστές της κακιάς ώρας έχει ξυπνήσει ξένους καρχαρίες, που λυμαίνονται τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (8 εταιρίες φόρτωσης-αποθήκευσης ελέγχουν το 95% της διεθνούς αγοράς εμπορευματοκιβωτίων), που ορέγονται τα διάφορα «φιλέτα» των ελληνικών μεταφορών. Και παρά το γεγονός ότι οι Κινέζοι κρατούν πλέον τα πρωτεία, όλο και κάτι περισσεύει για ευρωπαϊκές -και όχι μόνο- εταιρίες.
Το μεγάλο κόλπο
Για να κατανοήσει κανείς το μεγάλο «πράσινο» (βλέπε ΠΑΣΟΚ) κόλπο με τις εμπορευματικές μεταφορές, μπορεί να κάνει μια αναδρομή δεκαετίας σε δηλώσεις πρώην εκσυγχρονιστών πασόκων αλλά και των γαλάζιων διαδόχων τους, για τον εθνικό στόχο «μετατροπής της χώρας σε διεθνή κόμβο διαμετακομιστικού εμπορίου». Άπειρες δηλώσεις, συνεντεύξεις – προετοιμασία του εδάφους, εμφανίσεις σε σχετικές εκθέσεις, ημερίδες, συνέδρια, που πάντα κατέληγαν από τις κυβερνήσεις του αστισμού στον ίδιο παρονομαστή: την ανάγκη εισαγωγής του ιδιωτικού συμφέροντος («επιχειρηματικότητα» το ονομάζουν αυτοί) στην εμπορευματική μεταφορά. Το «τυράκι» για το μέσο πολίτη, ήταν πάντα η υποτιθέμενη υποχώρηση των τιμών – η αλήθεια, ωστόσο, απέχει.
Το παζλ του ξεπουλήματος έχει αρκετά σκόρπια κομμάτια. Ας προσπαθήσουμε να τα συνθέσουμε (νοήμονες άνθρωποι είμαστε, ας τα βάλει ο καθένας σε όποια σειρά θέλει… στο ίδιο συμπέρασμα θα καταλήξει πάλι).
α) Τρεις «άγονοι» διαγωνισμοί για τη διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο. Οι δύο σε προεκλογική (παρατεταμένη, βέβαια) περίοδο, ο τρίτος ακυρώθηκε, όταν ξαφνικά η μειοψηφούσα κοινοπραξία αποφάσισε να αποχωρήσει (όταν ήδη είχε γίνει γνωστό το αποτέλεσμα του άλλου «διαγωνισμού» για το λιμάνι του Πειραιά). Θα μου πείτε, τι εστί Θριάσιο; Ίσως το μεγαλύτερο project (για να μιλήσουμε με μανατζερίστικους όρους) για τις εμπορευματικές μεταφορές, καθώς μιλάμε για εγκαταστάσεις άνω των 2.000 στρεμμάτων μεγίστης στρατηγικής σημασίας, που έχουν οδική σύνδεση με την Αττική Οδό και τα δύο εθνικά οδικά δίκτυα, σιδηροδρομική σύνδεση με τις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ, άμεση πρόσβαση για τα φορτία του νέου Ικονίου και αντίστοιχη πρόσβαση στο λιμάνι του Λαυρίου, για το οποίο προβλέπονται αντίστοιχα ιδιωτικά «αναπτυξιακά σχέδια».
β) Όλως περιέργως, μετά τους προηγούμενους άγονους διαγωνισμούς και αμέσως μετά την έλευση της κινεζικής υπερδύναμης, κηρύχθηκε νέος, με τον ΟΛΠ να ιδρύει ξεχωριστή εταιρία logistics, σύμφωνα με δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου, της οποίας «μοναδικός ρόλος είναι η συμμετοχή στο διαγωνισμό για το Θριάσιο». Ως εδώ καλά, αν δεν μας δήλωνε προ μερικών εβδομάδων ο ίδιος ο κ. Ανωμερίτης (πρώην εκσυγχρονιστής υπουργός Ναυτιλίας και νυν πρόεδρος του ΟΛΠ – κανείς δεν χάνεται, τελικά, στο πράσινο κράτος του ΠΑΣΟΚ!) ότι υπάρχει συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ-Cosco (των δύο ανταγωνιστών, δηλαδή!) να διεκδικήσουν από κοινού το Θριάσιο. Ο διαγωνισμός, βέβαια, πάλι πήρε παράταση (όχι, άγονος δεν κρίθηκε αυτή τη φορά), ώστε να προετοιμαστεί καλύτερα η προσφορά Cosco-ΟΛΠ, όπως λένε οι «κακές γλώσσες» της αγοράς.
γ) Την ίδια στιγμή, ανακοινώνεται από τη γραμματεία λιμένων-λιμενικής πολιτικής σχέδιο αναβάθμισης των περιφερειακών λιμανιών της χώρας (βλέπε Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, Πάτρα κ.λπ.) που θα προσομοιάζει στον «Καλλικράτη» και θα στηρίζεται στην ιδιωτική πρωτοβουλία, με στόχο την παροχή επιβοηθητικών υπηρεσιών προς τον Πειραιά (προς την Cosco, δηλαδή).
δ) Και επειδή ο στόχος (μην ξεχνιόμαστε) είναι η «μετατροπή της χώρας σε διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο» (ή, αλλιώς, το ενδιάμεσο στάδιο, για να κάνει η Cosco τις δουλειές της στην Ευρώπη), περί τα τέλη Οκτωβρίου διοργανώθηκε στο διεθνές αεροδρόμιο Αθηνών και μια φιέστα για την προβολή του πρώτου project συνδυασμένης εμπορευματικής μεταφοράς θαλάσσης-οδικού-αέρος από τον ΔΑΑ και την ΣΕΠ (την εταιρία που έχει στήσει η Cosco στο λιμάνι). Αντίστοιχη συμφωνία υπήρχε εδώ και μια τετραετία και με τον ΟΛΠ, αλλά για τους καπιταλιστές αυτό δεν έχει καμία σημασία: «Όποιος φέρει ζεστό χρήμα είναι ευπρόσδεκτος»!
ε) Άλλο βασικό κομμάτι του παζλ αποτελεί η ενορχηστρωμένη επίθεση της κυβέρνησης και η προσωπική του κ. Ρέππα προς τον κλάδο των οδικών μεταφορών, με ένα φωτογραφικό νόμο που εξυπηρετεί τα σχέδια της τρόικας και των μεγάλων πολυεθνικών μεταφορικών και εταιριών logistics και «ανοίγει» το επάγγελμα στον ξένο ανταγωνισμό, δίνοντας φρούδες ελπίδες στους ιδιοκτήτες αδειών φορτηγών Δ.Χ. για περίοδο χάριτος 3 ετών. Σημ.: Οι Κινέζοι ζήτησαν ήδη 500 άδειες φορτηγών. Λέτε να περιμένουν 3 χρόνια;
στ) Και το παζλ δείχνει να συμπληρώνεται με μία ακόμη φωτογραφική διάταξη, με την οποία το σύνολο των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ σε στρατηγικά σημεία του δικτύου του (όπως το Θριάσιο) μεταβιβάζονται στο ελληνικό Δημόσιο. Μήπως για να μοσχοπουληθούν ευκολότερα με πρακτικές τύπου fast track;
Η τριχοτόμηση, άλλωστε, των θυγατρικών του ΟΣΕ (ΓΑΙΑΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) αποδεικνύει όχι την περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση της κυβέρνησης (όπως πασχίζουν να μας πείσουν με τη δικαιολογία ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί «πράσινο» μέσο), αλλά τη σπουδή της να ξεπουλήσει σε ξένα κεφάλαια -πιθανώς έναντι πινακίου φακής, όπως συνηθίζει- το πιο φθηνό μέσο εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη.
Αν συνθέσουμε όλα αυτά τα κομματάκια, θα αποδειχθεί, περίτρανα, ότι η εικόνα του «διεθνούς διαμετακομιστικού κόμβου» θα μπορούσε απλώς να λέγεται Coscoland, ή όπως αλλιώς θέλετε, καθώς ξεπουλιούνται μονομιάς θαλάσσιες, οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές (τα δίκτυα και οι υπηρεσίες που τις αφορούν) σε ξένους μεγαλοκαρχαρίες, μετατρέποντας τη χώρα σε πραγματική μπανανία.
