του Γιάννη Σχίζα
Χάρη στους συνάδελφους Κώστα Πατούρα και Στέφανο Καμπανέλλη και φυσικά χάρη στο facebook, μπόρεσα να σώσω μια «στιγμή» της πολιτικής αεροπορίας, την 20η Μαΐου του 1990… Τότε ήλθε ένα σχέδιο πτήσης (flightplan) του κονκόρντ από τη Λυών της Γαλλίας με προορισμό την Αθήνα, έχοντας σαν εναλλακτικό προορισμό την Κωνσταντινούπολη –σε περίπτωση που το αεροπλάνο δεν κατάφερνε να προσγειωθεί εδώ. Το περιμέναμε λοιπόν, και πραγματικά, μετά από λίγες ώρες το αεροσκάφος προσγειώθηκε σε μας, στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Ο θόρυβός του ήταν εκκωφαντικός, τα διπλά τζάμια του κτιρίου ελέγχου μόλις και μετά βίας αρκούσαν για να μην συγκλονιστείς από τη δόνηση που σου φαινόταν ότι εισδύει παντού, όχι μόνο από τα αυτιά αλλά και από όλους τους πόρους του σώματος. Με «βιβλικούς όρους» ο θόρυβος ήταν παραπλήσιος με τις σάλπιγγες του Ιησού του Ναυή, που μέσα από τον συγχρονισμό τους κατάφεραν να γκρεμίσουν τα τείχη της πολιορκημένης Ιεριχούς…
Η προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ελληνικού είχε κάτι από την προσεδάφιση μιας διαπλανητικής συσκευής. Το κονκόρντ έτρεχε με ταχύτητα τουλάχιστον 2 Μαχ, πολύ περισσότερη από τα 0,85 Μαχ που μπορούσαν, το μέγιστο, να αναπτύξουν ακόμη και τα τζάμπο της πολιτικής αεροπορίας. Επίσης χάραζε ευθείες διαδρομές, αποφεύγοντας τις αεροπορικές τεθλασμένες, πετούσε δε σε ύψη 55.000 έως 60.000 ποδών, πολύ ψηλότερα από τα όρια των 46.000 ποδών που έδινε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας στα κράτη ως Εθνικό Εναέριο Χώρο…
Για πολλά χρόνια το «Μαχ» μου θύμιζε μια ερώτηση που μου έκανε μια νεαρή συνάδελφος: Τι ήταν αυτό το Μαχ; Λοιπόν, το πρώτο πράμα που της εξήγησα ήταν… ότι ο Λένιν ως φιλόσοφος(!) βρισκόταν σε αγεφύρωτη αντίθεση με τον Μαχ, που ήταν οπαδός της υποκειμενικής παράστασης του κόσμου… Ο Μαχ, που ήταν φυσικός, εκτός από φιλόσοφος, φυσικά επιβραβεύτηκε για την εμμονή του στο σύστημα με τη χορήγηση του ονόματός του σε μια βασική παράμετρο της αεροπορίας, ενώ ο Λένιν πήρε μια άλλη θέση.
Επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής και όχι μόνο
Το Κονκόρντ, προϊόν μιας Γαλλοβρετανικής συμμαχίας, ήταν αποτέλεσμα δύο επιδιώξεων: Αφενός της επιθυμίας των δύο δυνάμεων για επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής, σε μια περίοδο που προετοιμάζονταν από τους Αμερικανούς το εγχείρημα της προσσελήνωσης και αφετέρου προσπάθεια να ικανοποιηθεί ο ασίγαστος πόθος των ανωτέρων τάξεων και ειδικά των μετόχων της JetSociety για περιορισμό του ταξιδιωτικού χρόνου! Το Κονκόρντ πέταξε στους ουρανούς στις αρχές του 1969, μόλις δύο μήνες μετά την πτήση του Τουπόλεφ 144. Αυτό το τελευταίο, που πήρε το όνομα του μηχανικού και σχεδιαστή Τουπόλεφ και καταγγέλθηκε από τους Δυτικούς ως προϊόν βιομηχανικής κατασκοπίας, βγήκε στον αέρα στις 31 Δεκεμβρίου του 1968 και μπορούσε επίσης να αναπτύσσει ταχύτητα 2.300 χιλιομέτρων την ώρα. Το μέλλον του όμως υπήρξε κάθε άλλο παρά λαμπρό. Ήδη το 1977 υπέστη ολική καταστροφή σε μια αεροπορική επίδειξη στο Παρίσι και η απόσυρσή του από την εναέρια κυκλοφορία ήλθε σύντομα.
Το Κονκόρντ, προϊόν μιας Γαλλοβρετανικής συμμαχίας, ήταν αποτέλεσμα δύο επιδιώξεων: Αφενός της επιθυμίας των δύο δυνάμεων για επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής, σε μια περίοδο που προετοιμάζονταν από τους Αμερικανούς το εγχείρημα της προσσελήνωσης και αφετέρου προσπάθεια να ικανοποιηθεί ο ασίγαστος πόθος των ανωτέρων τάξεων και ειδικά των μετόχων της JetSociety για περιορισμό του ταξιδιωτικού χρόνου
Το Κονκόρντ ρύπαινε την ατμόσφαιρα σε έναν τεράστιο βαθμό, αν σκεφτούμε ότι σήμερα μόνο η πτήση Λονδίνο-Νέα Υόρκη-Λονδίνο δημιουργεί περίπου 986 κιλά Διοξειδίο του Άνθρακα (CO2) ανά επιβάτη, ενώ η πτήση Λονδίνο-Ρώμη-Λονδίνο 234 κιλά CO2/επιβάτη (Manchester Metropolitan University. Atmosfair. Guardian. ecozen.gr, 19/7/2019). Υπάρχουν ακόμη πολλοί που διατείνονται ότι οι πτήσεις με Κονκόρντ βλάπτουν τη στιβάδα του Όζοντος, που είναι απαραίτητη για την αντιμετώπιση της υπεριώδους ακτινοβολίας.
Σε έναν κόσμο που αρκούσαν ελάχιστες ώρες –λιγότερες από ένα 24ωρο!– για την περιφορά του, το Κονκόρντ θύμιζε την υπεροπτική επιδίωξη του ανθρώπου για νέα ρεκόρ.
Η πτώση του Κονκόρντ το 2003 ήταν προϊόν ενός σοβαρού ατυχήματος το οποίο παραμένει ουσιαστικά, μέχρις στιγμής, αδιευκρίνιστο. Επόμενο ήταν, η απόσυρσή του και η μελέτη της κατασκευής του, χωρίς αυτό να επιβάλλεται από κάποιον κανόνα.
Νέα σχέδια
Τώρα οι αεροπορικές εταιρείες σχεδιάζουν ένα «Κονκόρντ» το ίδιο γρήγορο αλλά πολύ λιγότερο θορυβώδες –σε σχέση με τον προκάτοχό του, που είχε αποκλεισθεί από τα κυριότερα αεροδρόμια του κόσμου τις βραδινές ώρες. Ήδη η NASA, από το 2014, ασχολείται με την καθιέρωση ενός στάνταρ για χαμηλής έντασης sonicbooms (ηχητική έκρηξη), που είναι τα ηχητικά και κρουστικά κύματα που παράγονται κατά τη διάσπαση του ήχου.
Παράλληλα όμως η αεροπορική βιομηχανία στρέφεται σε κατευθύνσεις πιο ρεαλιστικές, διαβλέποντας νέες δυνατότητες.
Μια από αυτές τις κατευθύνσεις είναι το «αυτοκινητοπλάνο», που αποτελεί κράμα αυτοκινήτου και αεροπλάνου, ικανού να μετασχηματίζεται κατά βούληση σε αυτοκίνητο ή αεροπλάνο. Ακολουθεί το αεροπλάνο-ελικόπτερο, μια πιο φιλόδοξη κατασκευή, που προσδίδει στο αεροπλάνο τη δυνατότητα να υψώνεται αλλά και να προσγειώνεται επί τόπου, καταργώντας επίσης τα τεράστια «χωρικά» κόστη των αεροδρομίων. Λιγότερο φιλόδοξη, αλλά πιο θεαματική, είναι η δυνατότητα των σύγχρονων αεροσκαφών να «βλέπουν» σε κάθε τους σημείο και ταυτόχρονα να προσφέρουν αυτή την όραση σε κάθε επιβάτη – κάνοντας την πτήση πιο ευχάριστη και ενδιαφέρουσα.
