Αν και ήδη θύμα ιδιωτικοποίησης και «αναδιάρθρωσης», την ετοιμάζουν και πάλι για σφαγή
Η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, με το εργοστάσιό της στη Σίνδο της Θεσσαλονίκης, αποτελεί βασική μονάδα κατασκευής και ανακατασκευής οχημάτων για τις Ένοπλες Δυνάμεις (Ε.Δ.) αλλά και οχημάτων πολιτικής χρήσης. Ξεκίνησε το 1972 σαν ιδιωτική εταιρία υπό το όνομα Steyr – Ελλάς με παραγωγή τρακτέρ, φορτηγών, δίτροχων οχημάτων και πετρελαιοκινητήρων. Το 1986 περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο. Μέχρι σήμερα έχει παράξει πάνω από 11.000 οχήματα παντοδαπού εδάφους 4×4, 600 «ειδικοποιημένα» οχήματα, 11.000 στρατιωτικά και πολιτικά φορτηγά, 400 πυροσβεστικά, 600 φορτηγά πολιτικού τύπου, 2.100 λεωφορεία, 20.000 κινητήρες. Οι δυνατότητές της και η τεχνογνωσία που διαθέτει φαίνονται από το γεγονός ότι έχει επιπλέον παράξει 140 Άρματα Μάχης LEOPARD 2HEL, 642 Τεθωρακισμένα Οχήματα Μεταφοράς Προσωπικού (ΤΟΜΠ) ΛΕΩΝΙΔΑΣ, το πρωτότυπο Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης (ΤΟΜΑ) ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ κι έχει διασκευάσει Άρματα μάχης LEOPARD 1.
Ενώ όμως καλύπτει υπαρκτές ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας και των Ενόπλων Δυνάμεων, η πορεία της ΕΛΒΟ τα τελευταία χρόνια είναι πτωτική: από 1.200 άτομα προσωπικού που απασχολούσε στις μέρες της ακμής της, σήμερα αυτά έχουν μειωθεί στα 370. Από το 2008 και μετά είναι ζημιογόνος με έντονο πρόβλημα ρευστότητας που την εμποδίζει να ολοκληρώσει παραγγελίες που ήδη διαθέτει, ακόμα και να συμμετάσχει σε διαγωνισμούς για λεωφορεία ή πυροσβεστικά!
Πώς φτάσαμε ως εδώ;
Το 2000 η εταιρία ιδιωτικοποιήθηκε: το 43% των μετοχών πέρασε στον Όμιλο Μυτιληναίου που ανέλαβε και το management της εταιρίας, ενώ το Δημόσιο κράτησε το 51%. Επρόκειτο τότε η ΕΛΒΟ να αναλάβει τη συναρμολόγηση, ολοκλήρωση και τελική δοκιμή των Leopard 2. Ουσιαστικά έτοιμο έργο. Ο όμιλος δεν έφερε καμία σημαντική δουλειά στην εταιρία ούτε και προχώρησε σε οποιαδήποτε αναδιάρθρωση-εκσυγχρονισμό της. Ούτε καν προσπάθησε να εκμεταλλευτεί την αναβάθμιση των παραγωγικών δυνατοτήτων που έγιναν με ευκαιρία την κατασκευή των Leopard 2 (νέα σύγχρονη γραμμή συναρμολόγησης, Κέντρο Δοκιμών Ηλεκτρομαγνητικής Συμβατότητας με Ανηχοϊκό Θάλαμο μοναδικό στην ΝΑ. Ευρώπη). Γενικώς δεν έδειξε κανένα επιχειρηματικό ενδιαφέρον εκτός από το να καθίσει στο ήδη στρωμένο τραπέζι.
Λίγο μετά την ολοκλήρωση του έργου της κατασκευής των Leopard αποχωρεί (καλοκαίρι του 2010) χωρίς να έχει λήξει η σύμβασή του με το ελληνικό Δημόσιο αφήνοντας την εταιρία με ελείμματα της τάξης των 110 εκατομμυρίων. Δεν είναι γνωστές οι δεσμεύσεις που τυχόν είχε ο ιδιώτης από τη σύμβαση ή αν υπήρχαν ρήτρες για τη μη τήρηση των υποχρεώσεών του. Η όλη υπόθεση δεν έφτασε ποτέ ανοιχτά στη δημοσιότητα με τις πλήρεις λεπτομέρειές της.
Έκτοτε η ΕΛΒΟ προσπαθεί να ορθοποδήσει μέσα στο γνωστό περιβάλλον της ερήμωσης της ελληνικής οικονομίας. Με διαδοχικές αυξήσεις του μετοχικού κεφαλαίου το άνοιγμά της υπολογίζεται ότι μειώθηκε στα 35 εκ. € και το 2012 καταγράφει μικρή αύξηση του κύκλου εργασιών παραμένον-τας ωστόσο ζημιογόνος. Σχεδόν ολόκληρες οι αυξήσεις του μετοχικού κεφαλαίου πήγαν σε αποπληρωμές χρεών της εταιρίας και ένα όλο και πιο μικρό μέρος σε μισθούς και αποζημιώσεις του συνταξιοδοτούμενου προσωπικού, καθώς η εντεινόμενη αρνητική κατάσταση της εταιρίας σπρώχνει όλο και περισσότερο στην πρόωρη συνταξιοδότηση.
Το 2010 και 2011 έγιναν μειώσεις μισθών, κατάργηση δώρων και επιδομάτων σύμφωνα με το 1ο και 2ο μνημόνιο για τον Δημόσιο Τομέα ενώ από 1/11/2011 εφαρμόστηκε και το Ενιαίο Μισθολόγιο (παρόλο που η εταιρία είναι βιομηχανία) με ανόητες, συν τοις άλλοις, συνέπειες καθώς η κατάταξη που αυτό προβλέπει βασίζεται στο επίπεδο εκπαίδευσης (χαμηλή, μέση κλπ.) και όχι στα πραγματικά προσόντα των τεχνικών (συγκολλητές, τορναδόροι, ηλεκτρολόγοι κ.λπ.). Χαρακτηρισ-τικό του παραλογισμού είναι ότι δεν προβλέπονται αποζημιώσεις για νυχτερινές βάρδιες ή εργασία στις αργίες.
Μια εταιρία με μεγάλες δυνατότητες
Οι σημερινοί στόχοι της εταιρίας είναι η αναζήτηση πελατών στο εξωτερικό με βάση την ανάπτυξη νέων προϊόντων καθώς οι ελπίδες για ανάληψη έργων από τις εγχώριες ένοπλες δυνάμεις είναι ελάχιστες. Τα εμπόδια που υπάρχουν όμως βάζουν πολλά ερωτήματα για την επίτευξη αυτών των στό-χων. Η ένταξη της εταιρίας στο ΤΑΙΠΕΔ, το φημολογούμενο κλείσιμο ή οι απολύσεις με πρόσχημα τη συγχώνευση, προκαλούν ανησυχία και αβεβαιότητα και προκαλούν την υποψία ότι οι μέχρι τώρα αυξήσεις του μετοχικού κεφαλαίου δεν είχαν ως σκοπό την επιβίωση της εταιρίας, αλλά την ε-λάττωση των υποχρεώσεών της ώστε να γίνει πιο ελκυστική στον μελλοντικό αγοραστή.
Από τις πάγιες διεκδικήσεις των εργαζομένων ώστε να αποτελέσει μια βιώσιμη επιχείρηση είναι οι εξής στρατηγικές επιλογές (παράθεση από σχετική επιστολή στο Υπ. Εθνικής Άμυνας):
1. Μεταφορά της εποπτείας της ΕΛΒΟ στο ΥΠΕΘΑ. και μέσω αυτού μακροπρόθεσμος σχεδι-ασμός ενοποίησης της γραμμής παραγωγής – ανακατασκευής – αναβάθμισης – ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού τροχοφόρων και ερπυστριοφόρων οχημάτων των Ε.Δ.
2. Στρατηγική συνεργασίας –συμπαραγωγών που θα διασφαλίζουν την ελάχιστη πραγματική προστιθέμενη αξία (ΕΠΑ) και Ελληνική Βιομηχανική Συμμετοχή (ΕΒΣ) 35%.
3. Εξασφάλιση του ρόλου και της λειτουργίας της ΕΛΒΟ ως κέντρο ΤΟΜΑ με αξιοποίηση των υποδομών και της εμπειρίας του προσωπικού (Leopard 2).
Η πιθανή επαναλειτουργία της ΕΛΒΟ στην πλήρη κλίμακα των δυνατοτήτων της θα έχει σημαντι-κότατη συνεισφορά στην ανασυγκρότηση της οικονομίας και στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε ένα Νομό που έχει πληγεί σοβαρά από την ανεργία και την αποβιομηχάνιση. Εκτός των άμεσα απασχολούμενων στην εταιρία, η ΕΛΒΟ έδινε ζωή και σε δεκάδες επιχειρήσεις που λειτουργούσαν σαν υποκατασκευαστές-προμηθευτές και που θα μπορούσαν να επιβιώσουν ή και να ξαναλειτουργήσουν αν η ΕΛΒΟ επανέλθει στα επίπεδα του παλιού ρυθμού λειτουργίας της. Εκτός των αμυντικών προγραμμάτων είναι σε θέση να καλύψει και τις εγχώριες ανάγκες σε μεγάλη γκάμα νέων ο-χημάτων (π.χ. απορριμματοφόρα, τραμ όπως συζητείται στον Δ. Θεσ/νίκης, φορτηγά, λεωφορεία, ασθενοφόρα, πυροσβεστικά) αλλά και να παρέχει ανταγωνιστικές υπηρεσίες στο σέρβις και τα αν-ταλλακτικά όπου το τίμημα που καταβάλλουν δημόσιοι οργανισμοί και δήμοι στους αντιπροσώπο-υς των ξένων κατασκευαστών είναι ιδιαίτερα υψηλό.
Επιπλέον, από τεχνικής πλευράς έχει όλες τις δυνατότητες να παράγει ένα επώνυμο προϊόν γενικής χρήσεως (π.χ. μικρά και μεσαία φορτηγά) με στόχο την αγορά της χώρας αλλά και της Μέσης Ανα-τολής ή Β. Αφρικής.
Δημόσιος έλεγχος
Ενώ αυτά είναι τα πραγματικά δεδομένα που εξηγούν το πώς έφτασε η εταιρία ως εδώ, τις τελευταίες μέρες τα πλουμιστά πουλιά του Παπαγαλιστάν έχουν ξεκουφάνει τον κόσμο παρουσιάζοντας επιλεκτικά κάποια στοιχεία από την πορεία της και προετοιμάζοντας το κλίμα για τον (ποιος ξέρει;) επόμενο υποψήφιο αγοραστή ή την επόμενη σφαγή της εταιρίας, που ετοιμάζεται. Το γεγονός είναι ότι στην ΕΛΒΟ έχει ήδη εφαρμοστεί η ιδιωτικοποίηση (με οικτρά αποτελέσματα) και έχει ήδη γίνει η θρυλούμενη «αναδιάρθρωση»: δραματική μείωση προσωπικού και αποδοχών.
Ένα εργοστάσιο που έχει πληρώσει ο ελληνικός λαός, που κατέχει οργανική θέση στον παραγωγικό ιστό της χώρας, που μπορεί να συμβάλει στην ανοικοδόμηση της οικονομίας με προϊόντα που έχουν ανάγκη η κοινωνία και οι Ε.Δ., οδηγήθηκε με τη συστηματική απαξίωση, υποτίμηση και αδια-φορία στα όρια της επιβίωσής του και σήμερα απειλείται με ακόμα χειρότερο μέλλον για κανέναν απολύτως λόγο. Πιστεύουμε ότι η ΕΛΒΟ πρέπει να παραμείνει υπό δημόσιο καθεστώς και κοινω-νικό έλεγχο.
Μ. Βούλγαρης
Χρ. Ξεφτέρης
Αγγ. Περδικούρης
Κ. Σιτέλας
(Ενότητα Εργαζομένων ΕΛΒΟ)
