Καμία από τις δεσμεύσεις των ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ δεν τηρήθηκε
του Νίκου Γεωργιάδη
Τον περασμένο Σεπτέμβρη από το βήμα της ΔΕΘ ο Αλέξης Τσίπρας χαρακτήριζε την επένδυση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή επένδυση στη Βόρεια Ελλάδα. Τόνιζε μάλιστα, πως στόχος είναι η μετατροπή του από μικρό περιφερειακό λιμένα, σε σημαντικό λιμένα–πύλη για τα Βαλκάνια και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Δεν έχει κανένα νόημα να σταθούμε σε παλιότερες δηλώσεις-δεσμεύσεις, που έκαναν λόγο για ισχυρό δημόσιο λιμάνι-πυλώνα της παραγωγικής ανασυγκρότησης.
Η 24η Μαρτίου αποτελεί την καταληκτική ημερομηνία υποβολής δεσμευτικών προσφορών για το 67% του Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) από τους υποψήφιους αγοραστές. Αυτό σημαίνει πως –εκτός απροόπτου- το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα προστεθεί άμεσα στη λίστα με τα «ασημικά» της χώρας που χάνονται από το δημόσιο έλεγχο και τάχιστα οδεύουν προς περαιτέρω απαξίωση, στα χέρια των υποτιθέμενων μεγαλοεπενδυτών. Δημοσιεύματα, μάλιστα θέλουν το αντίτιμο να μην ξεπερνάει τα 150 εκατ. ευρώ.
Ο ΟΛΘ, ο οποίος μέχρι τον επόμενο μήνα ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο, έχει το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης της θαλάσσιας και χερσαίας λιμενικής ζώνης δηλαδή ένα χώρο έκτασης 1.550 στρεμμάτων, σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων, ο οποίος βρίσκεται σε άμεση επαφή και αλληλεξάρτηση με την πόλη της Θεσσαλονίκης. Στο χώρο αυτό βρίσκεται το σύνολο των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων που ανήκουν και ελέγχονται από το δημόσιο.
Κομβικό και στρατηγικό
Μπορεί ο πρωθυπουργός να είχε κάνει λόγο απλά για ένα μικρό περιφερειακό λιμάνι, αλλά η πραγματικότητα δεν είναι ακριβώς αυτή.
Σύμφωνα με το σύστημα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατέχει στρατηγική θέση αφού κατατάσσεται στον Διευρωπαϊκό Διάδρομο Ανατολής-Ανατολικής Μεσογείου, κατέχοντας κομβική θέση στη σύνδεση της Βόρειας Θάλασσας, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου. Επιπλέον, βρίσκεται και σε οδικό εμπορικό σταυροδρόμι, αφού στο ύψος της Θεσσαλονίκης τέμνονται οι δύο βασικοί άξονες της χώρας (ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδός) ενώ έχει άμεση σύνδεση με τους ΙΧ και IV ευρωπαϊκούς διαδρόμους.
Πέρα από το σημαντικό σημείο του λιμανιού, αξίζει να σημειωθεί πως ο ΟΛΘ βρίσκεται σε εξαιρετική οικονομική κατάσταση, με υψηλή κερδοφορία, υψηλά ταμειακά διαθέσιμα και μηδενικές οικονομικές υποχρεώσεις. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως το Ελληνικό Δημόσιο τα δύσκολα μνημονιακά χρόνια 2011-2015 κέρδισε ως μέρισμα 60,3 εκατ. ευρώ καθώς και 5,2 εκατ. ευρώ επιπλέον, ως ποσοστό επί του κύκλου εργασιών για την παραχώρηση χρήσης του λιμανιού.
Μπορεί να υπάρξει ισχυρό λιμάνι;
Με βάση τα παραπάνω, δηλαδή το καίριο σημείο που βρίσκεται το λιμάνι, αλλά και την οικονομική κατάσταση του ΟΛΘ, φαίνεται ότι υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης του λιμανιού καθώς και ενίσχυσης, μέσω αυτού, της τοπικής οικονομίας, αλλά και συνολικά της χώρας.
Βασιζόμενη σε αυτά τα δεδομένα, η προηγούμενη διοίκηση του ΟΛΘ ανέθεσε το 2011 στην εταιρεία Deloitte, την εκπόνηση επιχειρησιακού σχεδίου, η οποία εξετάζοντάς τα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διαμετακομιστική κίνηση αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα έτη, αφού το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατέχει την ανταγωνιστικότερη θέση μεταξύ των λιμανιών που μπορούν να εξυπηρετήσουν τη διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων από και προς τα Νότια Βαλκάνια. Επίσης, παρουσιάζει συγκριτικό πλεονέκτημα σε ότι αφορά το μειωμένο κόστος μεταφοράς λόγω του εξοπλισμού και των υποδομών του.
Προκειμένου να ενισχυθεί ακόμη περισσότερο η θέση και η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού, αποφασίστηκε από τη διοίκηση η υλοποίηση επενδυτικού προγράμματος συνολικού ύψους 234,9 εκατ. ευρώ που περιλάμβανε την επέκταση της έκτης προβλήτας, η οποία λειτουργεί ως σταθμός εμπορευματοκιβωτίων και την προμήθεια σύγχρονου εξοπλισμού. Η συγκεκριμένη επένδυση θα στηριζόταν από τα ταμειακά διαθέσιμα του ΟΛΘ, τα προβλεπόμενα έσοδά του, καθώς και από το δάνειο που είχε εγκρίνει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Το συγκεκριμένο σχέδιο βέβαια δεν προχώρησε με απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ τον Ιανουάριο του 2013, με τη δικαιολογία ότι τέτοιου είδους επενδύσεις έπρεπε να γίνουν από τους νέους, ιδιώτες ιδιοκτήτες
Αν και μπλοκαρίστηκε το επιχειρησιακό σχέδιο από την προηγούμενη κυβέρνηση, κίνηση η οποία βρίσκεται υπό εισαγγελική έρευνα, ήταν καταφανές ότι οι δυνατότητες του λιμανιού είναι υπαρκτές και έπρεπε να εκμεταλλευτούν από μια κυβέρνηση που θα ενδιαφέρεται για την ανάπτυξή του.
Πέρα από την Deloitte, σε αντίστοιχο συμπέρασμα κατέληξε και η Ocean Shipping Consultants, η οποία τόνισε πως οι δυνατότητες ανάπτυξης του λιμανιού είναι σημαντικές, αλλά εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση της δυναμικότητας του λιμανιού. Έτσι ζητήθηκε από τη Deloitte να εκπονήσει νέο business plan για την περίοδο 2017-2021, σχέδιο το οποίο θα δέσμευε τον νέο ιδιοκτήτη να προχωρήσει σε επενδύσεις στο λιμάνι. Το νέο business plan εκπονήθηκε το καλοκαίρι του 2014 και προέβλεπε επενδύσεις που έφταναν τα 308,9 εκατ. ευρώ.
Η κατάληξη των σχεδίων και των διαπραγματεύσεων
Όσο περνούσε ο χρόνος και εξελίσσονταν οι διαπραγματεύσεις με τους δανειστές και τους εκάστοτε ενδιαφερόμενους επενδυτές, ταυτόχρονα με τις πολιτικές εξελίξεις στη χώρα, το μέλλον του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έδειχνε όλο και πιο δυσοίωνο. Πιο δυσοίωνο σε όλα τα επίπεδα. Τόσο όσο αφορά το μερίδιο και το καθεστώς πώλησης, όσο και τις δεσμεύσεις του παραχωρησιούχου σε ό,τι αφορά τις μελλοντικές επενδύσεις και το ύψος διακίνησης των φορτίων. Η νέα κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ στριμωγμένη από τα προαπαιτούμενα των δανειστών και πλήρως απαλλαγμένη από τις κορώνες για τον ισχυρό, δημόσιο ΟΛΘ προχωρούσε διαρκώς βήματα πίσω, προσπαθώντας μάλιστα να πείσει κάθε φορά ότι η νέα πρόταση είναι προς όφελος τους λιμανιού.
Έτσι η αρχική πρόταση ΟΛΘ και Υπουργείων Οικονομικών και Ναυτιλίας (Απρίλιος-Μάιος 2016) ήταν να διατεθεί αρχικά το 51% των μετοχών του ΟΛΘ στον πλειοδότη και μετά από 5 χρόνια το 16%, υπό την προϋπόθεση να έχουν προχωρήσει οι απαιτούμενες επενδύσεις. Ταυτόχρονα, προβλέπονταν 308,9 και 132,6 εκατ. ευρώ επενδύσεων την πρώτη και δεύτερη πενταετία, αντιστοίχως, ενώ υπήρχε δέσμευση για διακίνηση μέχρι τη λήξη της σύμβασης 1,1 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων και 8 εκατ. τόνοι συμβατικού φορτίου ανά έτος.
Σε δεύτερη φάση (Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 2016) το Υπουργείο Ναυτιλίας κατέθεσε νέα πρόταση, η οποία περιλάμβανε δέσμευση για πώληση του 67%, αλλά με δυνατότητα μεταβίβασης των μετοχών σε δυο στάδια, μείωση των απαιτούμενων επενδύσεων στα 218 εκατ. ευρώ και της διακίνησης σε 1 εκατ. εμπορευματοκιβώτια μέχρι τη λήξη της σύμβασης και 6 εκατ. τόνους συμβατικού φορτίου ανά έτος.
Η κατάληξη φυσικά ήταν ακόμη χειρότερη, αφού η τελική πρόταση που κάνει το ΤΑΙΠΕΔ, πλήρως ευθυγραμμισμένη με τις απαιτήσεις των ενδιαφερόμενων και υπό την πίεση των δανειστών για προχώρημα του ξεπουλήματος, περιλαμβάνει πώληση απ’ ευθείας του 67% των μετοχών, επενδύσεις 180 εκατ. ευρώ μετά από 3 χρόνια, η πορεία των οποίων θα εξαρτηθεί από την ολοκλήρωση της οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού και διακίνηση 650.000 εμπορευματοκιβωτίων μέχρι τη λήξη της σύμβασης και 5 εκατ. τόνους συμβατικού φορτίου ανά έτος.
Κρεμάει ακόμη και τους υποστηρικτές του ξεπουλήματος
Ο πρωθυπουργός είχε αναλάβει από το βήμα της περασμένης ΔΕΘ και δύο πιο «τοπικές» δεσμεύσεις. Πρώτον, ότι η Α΄ προβλήτα του λιμανιού θα αποδοθεί στο λαό της Θεσσαλονίκης και δεύτερον, ότι το 3,5% του ετήσιου οικονομικού κύκλου του ΟΛΘ θα αποδίδεται στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Όμως, η ανικανότητα, από τη μία και η σκανδαλώδης υποτακτικότητα της κυβέρνησης σε δανειστές και υποψήφιους αγοραστές φάνηκε ακόμη και σε δευτερεύοντα ζητήματα. Ακόμη και οι υποσχέσεις που έδωσε ο Τσίπρας στους υποστηρικτές του ξεπουλήματος του λιμανιού, όπως ο Γ. Μπουτάρης, αναιρούνται. Στο σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης δεν προβλέπεται παραχώρηση της Α’ προβλήτας στο Δήμο, αλλά ότι ο ΟΛΘ «θα διαβουλεύεται με τον Δήμο Θεσσαλονίκης και τη Λιμενική Αρχή, με σκοπό τη διατύπωση ενός πλαισίου για τη φιλοξενία και την υποστήριξη πολιτιστικών και δημόσιων εκδηλώσεων, μέσα από τη χρήση χώρων της Α’ προβλήτας». Δηλαδή, ο ιδιωτικοποιημένος ΟΛΘ θα είναι αυτός που θα καθορίζει κατά περίπτωση τη χρήση της Α’ προβλήτας. Επίσης, τελικά το 3,5% του τζίρου δεν έχει αποσαφηνιστεί που θα αποδίδεται, καθώς το σχέδιο κάνει γενικόλογη αναφορά στην Ελληνική Δημοκρατία.
Πάση θυσία σωτηρία και όχι πώληση
Η λογική του «πάση θυσία πώληση» σε συνδυασμό με την πλήρη υποταγή της κυβέρνησης σε δανειστές και υποτιθέμενους επενδυτές, φέρνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τον ΟΛΘ σε πραγματικά δεινή θέση. Οι πιθανότητες για περαιτέρω υποβάθμισή του, λόγω των παιχνιδιών και των μεγαλύτερων σχεδίων μεγάλων παραγόντων του χώρου, είναι παραπάνω από αρκετές.
Αν κρίνουμε τόσο από τις προθέσεις δανειστών και επενδυτών, τις δυνατότητες του λιμανιού όσο και από το γεγονός ότι παγκοσμίως η συντριπτική πλειοψηφία των λιμανιών (87%) είναι δημόσιο, ενώ μόνο 6% και 7% είναι αντιστοίχως ιδιωτικά ή υπό καθεστώς σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, είναι επιτακτική ανάγκη, αφενός να διατηρηθεί ο δημόσιος χαρακτήρας του, αφετέρου να ανασχεθούν όλες οι προσπάθειες υποβάθμισής του.
