Νέα εμπλοκή και προφάσεις εν αμαρτίαις, οκτώ χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών
Του Σάκη Κέντη*
Ανάμεσα στις καταιγιστικές συνέπειες της κρίσης και των μνημονιακών πολιτικών για τη Θεσσαλονίκη, την πρωταθλήτρια της ανεργίας, της αποβιομηχανοποίησης, της καταστροφής μεγάλου μέρους των παραγωγικών δυνάμεων και δυνατοτήτων της, το χρονίζον πρόβλημα του μετρό είναι μια πληγή που επιδεινώνει τις συνέπειες αυτές.
Τις επιδεινώνει γιατί η πόλη μας, εδώ και χρόνια, έχει στα σπλάχνα της μια χαίνουσα πληγή, ένα εργοτάξιο που καρκινοβατεί, που δυσκολεύει τις μετακινήσεις, που καταστρέφει μικροεπιχειρηματίες κατά τον άξονα ανάπτυξής του, που μεταθέτει όλο και μακρύτερα, στο άδηλο μέλλον, την ολοκλήρωση των εργασιών και τη μαζική μεταφορά των πολιτών με ένα σύγχρονο δημόσιο μέσο που θα αλλάξει τον χάρτη μετακινήσεων της πόλης.
Σήμερα βρισκόμαστε 8 χρόνια από την έναρξη εργασιών ενός έργου που είχε συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης τα 6 χρόνια, δηλαδή το 2012. Σήμερα έχει εκτελεστεί μόνο το 30% περίπου των εργασιών. Αυτές τις μέρες εκδικάζεται αίτηση της Αναδόχου Κοινοπραξίας για διακοπή της Σύμβασης. Η Ανάδοχος Κοινοπραξία θέλει να εγκαταλείψει το έργο. Προσέφυγε λοιπόν στη Διαιτησία.
Τι είναι η Διαιτησία;
Μια νεόκοπη επινόηση και θεσμοθέτηση για fast track επίλυση διαφορών μεταξύ των συμβαλλομένων. Αποτελείται από τρεις νομικούς που ορίζονται ένας από κάθε συμβαλλόμενο (Αττικό Μετρό και η Ανάδοχος, εν προκειμένω) και ένας τρίτος, κοινής αποδοχής, που ορίζει το ΣτΕ.
Αυτοί οι τρεις νομικοί και τελικά η βαρύνουσα γνώμη του ενός, θα λύσει τον γόρδιο δεσμό που κρατάει δέσμια την ολοκλήρωση του έργου. Τι εγγυάται την αμερόληπτη κρίση της Διαιτησίας; Ποιο είναι το σχέδιο της πολιτείας για την λύση των προβλημάτων και την ολοκλήρωση των εργασιών;
Το χρονικό και τα ερωτήματα
Ας δούμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή:
Το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι στην ουσία ένα δημόσιο έργο.
Κύριος του έργου είναι η Αττικό Μετρό Α.Ε., μια Ανώνυμη Εταιρία με αποκλειστικό μέτοχο το Δημόσιο.
Ανάδοχος του έργου είναι Κοινοπραξία της ΑΕΓΕΚ και ιταλικών οίκων.
Η Σύμβαση του Έργου έγινε με βάση προμελέτη που συνέταξε η Αττικό Μετρό. Οι οριστικές μελέτες και οι μελέτες εφαρμογής είναι υποχρεώσεις της Αναδόχου.
Το τίμημα της σύμβασης ήταν περίπου 800 εκατ. ευρώ, πλέον απρόβλεπτων και απολογιστικών εργασιών, αναθεωρήσεων και ΦΠΑ, που αθροιζόμενα φτάνουν περίπου 1,1 δισ. ευρώ.
Συμβατικός χρόνος αποπεράτωσης ήταν τα 6 χρόνια με δυνατότητα παράτασης τα 2 χρόνια. Η Ανάδοχος εγκαταστάθηκε το 2006. Στις 2 Νοεμβρίου λήγει ο συμβατικός χρόνος και η παράτασή του που προβλέπει η Σύμβαση.
Σήμερα λοιπόν, με ένα λιμνάζον εργοτάξιο, με εκτελεσμένο το 30% του έργου, η Ανάδοχος ζητά τη διακοπή της Σύμβασης.
Πώς φτάσαμε ως εδώ και ποια είναι η προοπτική του έργου. Πυρήνας του μεγαλύτερου μέρους του προβλήματος ήταν η επιλογή της Αττικό Μετρό να δημοπρατήσει το έργο με μια Προμελέτη, αναθέτοντας τη Μελέτη στην Ανάδοχο του έργου.
Και γεννάται το ερώτημα: Γιατί άραγε η Αττικό Μετρό με τις δυνατότητες που έχει, σε επιστημονικό δυναμικό και την εμπειρία από το μετρό της Αθήνας, δημοπράτησε το έργο με ανεπαρκή Προμελέτη και δεν συνέταξε η ίδια την Οριστική Μελέτη και τη Μελέτη Εφαρμογής, ώστε να αποτρέψει αβεβαιότητες και προβλήματα κατά την εκτέλεση του έργου;
Προφανής δικαιολογία είναι η «βιασύνη» να προχωρήσει το έργο ταχύτερα. Αποτέλεσμα αυτής της «βιασύνης» ήταν πολλά προβλήματα, κυρίως σε σταθμούς, που έδωσαν «πάτημα» στην Ανάδοχο για καθυστερήσεις και οικονομικές αξιώσεις με ενστάσεις και αιτήσεις θεραπείας. Παράλογες αξιώσεις που σήμερα φθάνουν τα 500 εκατ. ευρώ.
Ένας άλλος κύκλος προβλημάτων ήταν τα «αναμενόμενα», από την αρχή του έργου, αρχαιολογικά ευρήματα και η καθυστέρηση λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών.
Αλλά το βασικό πρόβλημα που διαγνώσθηκε, επίσης, από την αρχή σχεδόν του Έργου, ήταν τα προβλήματα ρευστότητας της Αναδόχου Κοινοπραξίας, κάτι που αντικατοπτρίζεται σε καθυστερήσεις ανάπτυξης εργασιών εκεί που δεν υπήρχαν εμπόδια (π.χ. σταθμός Ανάληψης κ.λπ.).
Δεν υπήρχαν, λοιπόν, ώριμες μελέτες και απαλλοτριώσεις, είχαμε αρχαιολογικά ευρήματα, η Ανάδοχος Εταιρία είχε προβλήματα ρευστότητας.
Πώς διαχειρίστηκε ο Κύριος του Έργου, η Αττικό Μετρό, το σύμπλεγμα αυτών των προβλημάτων; Εκ του αποτελέσματος κρίνοντας, 8 χρόνια μετά, με το πέρας των συμβατικών χρόνων και με εκτελεσμένο μόνο το 30% του έργου, το ότι βρισκόμαστε σήμερα στο τέλμα μιας χαίνουσας πληγής και αδιέξοδων διαφωνιών των συμβαλλομένων, κρίνεται επιεικώς απαράδεκτο.
Μπορεί η Αττικό Μετρό να ισχυρίζεται ότι έχει όρια στη δυνατότητα διαχείρισης του μεγέθους αυτού των προβλημάτων. Ποια ήταν όμως τα ανακλαστικά της πολιτείας; Πώς προστάτεψε το δημόσιο συμφέρον; Γιατί δεν παρενέβη έγκαιρα το υπουργείο, ώστε να αποτρέψει τη διόγκωση του προβλήματος;
Οι δικαιολογίες ότι ευθύνονται οι αργές διαδικασίες της Δικαιοσύνης ή των Αρχαιολογικών Υπηρεσιών είναι προφάσεις εν αμαρτίαις. Η Πολιτεία έχει τα μέσα, εάν έχει την πολιτική βούληση, και να διαγνώσει έγκαιρα τα προβλήματα και να βρει λύσεις σ’ αυτά. Λύσεις που να αποδομούν τις αξιώσεις της Αναδόχου και να επιταχύνουν την εκτέλεση των εργασιών.
Και Μετρό και Αρχαία
Η Πολιτεία να αναλάβει τις ευθύνες της
Εδώ θέλουμε να σταθούμε σε ένα ιδιαίτερο πρόβλημα που σχετίζεται με τα ευρήματα της Βενιζέλου.
Οι Θεσσαλονικείς είχαν το ένστικτο να αντιδράσουν έγκαιρα και να απαιτήσουν να σωθούν τα σημαντικά αυτά μνημεία της Πολιτιστικής μας Κληρονομιάς, όταν η Πολιτεία τα είχε καταδικάσει να μεταφερθούν κάπου στο στρατόπεδο του Παύλου Μελά. Οι Θεσσαλονικείς δεν θα ανεχτούν το σύμπλεγμα των παραπάνω προβλημάτων να χρησιμοποιηθεί σαν άλλοθι είτε της απομείωσης της αξίας των ευρημάτων της Βενιζέλου, είτε της διαρκούς παράτασης ολοκλήρωσης των εργασιών του Μετρό. Το αίτημα «και Μετρό και Αρχαία», συμπυκνώνει τις απαιτήσεις αυτές. Η Πολιτεία οφείλει να αναλάβει τις ευθύνες της. Να μελετήσει όλες τις παραμέτρους του προβλήματος και μέσα από διαυγείς διαδικασίες να προωθήσει λύσεις. Λύσεις τεχνικά άρτιες, οικονομικά συνετές, και χρονικά τις ελάχιστες δυνατές, ώστε να θεραπεύσει αυτή την πληγή της πόλης και να παραδώσει στους Θεσσαλονικείς και το Μετρό και τα μνημεία της Πολιτιστικής μας Κληρονομιάς ακέραια.
* Ο Σάκης Κέντης είναι Πολιτικός Μηχανικός
