Μετρό Θεσσαλονίκης: Μια Ιστορία εκβιασμών και διαπλοκής
Σαν κάποιος να το έχει… καταραστεί, το Μετρό Θεσσαλονίκης αποδεικνύεται ένα σύγχρονο γεφύρι της Άρτας αναδεικνύοντας με χαρακτηριστικό τρόπο το πώς προσεγγίζουν διαχρονικά τα ζητήματα της πόλης οι τοπικές Διοικήσεις και η κεντρική εξουσία.
Η δημοπράτηση του έργου τον Απρίλιο 2006 ανέδειξε ως ανάδοχο την Κοινοπραξία των ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda. Τα γνωστά οικονομικά προβλήματα της ΑΕΓΕΚ προκάλεσαν από την ημέρα της υπογραφής της σύμβασης πολλά ερωτηματικά για την πορεία του έργου, το οποίο παρουσιάστηκε τότε ως η σανίδα σωτηρίας της εταιρίας, προσδοκίες που διαψεύστηκαν με την οικονομική της κατάρρευση.
Αφού κύλησε πολύ νερό στ’ αυλάκι (διασπάστηκε η ΑΕΓΕΚ, με κυβερνητική παρέμβαση του τότε υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά, σε «κακή» που πτώχευσε και σε «καλή» που πέρασε στα χέρια της εταιρίας Ιόνιος, διαρκείς καθυστερήσεις και μεταθέσεις περάτωσης του έργου κ.λπ.) τον περυσινό Μάιο ανέλαβε σύμβουλος της Κοινοπραξίας η Άκτωρ (συμφερόντων Μπόμπολα). Γι’ αυτή την εξέλιξη, όσοι γνωρίζουν λένε ότι η Άκτωρ υποκατέστησε στο έργο του Μετρό την ΑΕΓΕΚ προκειμένου να ξεμπλοκάρει το έργο. Λένε, επίσης, ότι τυπικά Ανάδοχος, ακόμη και σήμερα (σ.σ. 19 Μαρτίου 2014), εμφανίζεται η Κοινοπραξία της ΑΕΓΕΚ, ουσιαστικά όμως η Άκτωρ φαίνεται ότι ελέγχει την κατάσταση, έχοντας αντικαταστήσει τα βασικά στελέχη της ΑΕΓΕΚ με δικά της, ενώ παράλληλα δουλεύει την Επέκταση Καλαμαριάς (από τον Ιούνιο 2013 είναι και Ανάδοχος για την επέκταση του έργου στην Καλαμαριά) κι έχει βάλει στο μάτι και τις μελλοντικές επεκτάσεις.
Λεπτό σημείο: Στην υπογραφείσα σύμβαση αναφέρεται ότι η Άκτωρ μπορεί να χρησιμοποιήσει στην Καλαμαριά μεταχειρισμένα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων ΤΒΜ και, μάλιστα, ωθώντας την έναρξη κατασκευής των σηράγγων σε 730 ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης τον Ιούνιο 2013 (ώστε να προλάβει η Άκτωρ να χρησιμοποιήσει τα υπάρχοντα μηχανήματα ΤΒΜ του βασικού Έργου;) Στην πόλη πάντως φημολογείται ότι η Άκτωρ αγόρασε πρόσφατα τα μηχανήματα σηράγγων ΤΒΜ αξίας άνω των 15 εκατ., το οποία είναι ακινητοποιημένα σε φρέαρ στο Σταθμό Ανάληψη.
Με σύμβουλο την Άκτωρ
Την κατάσταση περιέπλεξε η Δήλωση Διακοπής Εργασιών που υπέβαλε η ΑΕΓΕΚ (με σύμβουλο της Κοινοπραξίας την Άκτωρ, ξαναθυμίζουμε), κατηγορώντας την Αττικό Μετρό (Κύριος του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης) για τη μη επίλυση προβλημάτων που χρονίζουν από το 2006 και εγείροντας (όπως έχει γραφτεί) οικονομικές απαιτήσεις ύψους έως και 500 εκατ. ευρώ από το Ελληνικό Δημόσιο. Το κόλπο «διακόπτω τις εργασίες αν δεν πάρω πρόσθετη χρηματοδότηση-αποζημίωση» αποδεικνύεται διαχρονικό, αφού έρχεται ως συνέχεια του ανάλογου εκβιασμού «ή μετρό ή αρχαία», που τέθηκε με ιδιαίτερη ένταση στη διάρκεια του περυσινού έτους. Τότε, όπως σημειώνουν άνθρωποι που έζησαν από κοντά την υπόθεση των αρχαίων στο Σταθμό Βενιζέλου, «με δεδομένη την αναστάτωση που θα προκαλούσε το θέμα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, εργολάβοι και οι πολιτικοί τους φίλοι θεώρησαν ότι θα έβρισκαν ένα ωραίο επιχείρημα για να δοθεί επιπλέον χρηματοδότηση στον Ανάδοχο, παρουσιάζοντας την απόσπαση και τη μεταφορά των αρχαίων ως το μέγα τεχνικό επίτευγμα που “τι να κάνουμε όμως, περιλαμβάνει και τη σχετική αποζημίωση του εργολάβου”».
Πάντως, αυτή τη στιγμή, και όπως έχουν διαμορφωθεί τα πράγματα, ο Ανάδοχος έχει τη δυνατότητα προσφυγής σε διαιτησία. Αυτός είναι και ο τρόπος για να πάρει την αποζημίωση που ζητάει (ή έστω μέρος της). Το Διαιτητικό Δικαστήριο αποτελείται από τρεις Διαιτητές. Κύριος του έργου και Ανάδοχος ορίζουν από έναν διαιτητή και ο τρίτος προέρχεται από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν συμβιβασμό, που υποκαθιστά την αντικειμενική κρίση της Δικαιοσύνης. Το ΣτΕ αρνήθηκε να ορίσει επιδιαιτητή, απορρίπτοντας επί της ουσίας τη δρομολογηθείσα διαδικασία. Μπροστά στον κίνδυνο, λοιπόν, να μην μπορεί να διεκδικήσει ο Ανάδοχος αποζημίωση, πληροφορίες φέρουν τον υπουργό Μεταφορών να επιχειρεί να αντικαταστήσει το ΣτΕ με τον Άρειο Πάγο.
110.000 ευρώ το μέτρο
Μετά από όλα αυτά, ας ειπωθούν και μερικά ακόμη στοιχεία, όπως μας τα μεταφέρουν άνθρωποι που έχουν ασχοληθεί με το πώς γίνονται στην Ελλάδα οι δουλειές όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης. «Τα βασικά χαρακτηριστικά του Μετρό για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι 9,6χλμ. με 13 σύγχρονους σταθμούς. Ο συνολικός προϋπολογισμός του βασικού έργου ανέρχεται σε 1.052.000.000 ευρώ. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία αυτά, το κόστος του έργου προσεγγίζει τις 110.000(!) ευρώ για κάθε τρέχον μέτρο». Ας σημειωθεί, επίσης, ότι αυτό που πολλοί αποκαλούν το «καταραμένο έργο» είχε αρχική προθεσμία ολοκλήρωσης το 2012, δόθηκε παράταση μέχρι τον Νοέμβριο 2016, πέρυσι τον Σεπτέμβριο η επίσημη εκτίμηση μιλούσε για περαίωση του έργου τον Μάρτιο 2019, μέχρι που ο Μάρτιος 2019 έγινε προ ολίγων ημερών Αύγουστος 2019 – υπό την προϋπόθεση βεβαίως ότι θα συνεχιστεί το έργο και δεν θα γίνει όπως η Υποθαλάσσια Αρτηρία, που ακυρώθηκε και αξιώθηκαν αποζημιώσεις από τον Ανάδοχο, σε μια στιγμή που πολλοί λένε ότι ο ίδιος πάσχιζε να αποδράσει από τη σύμβαση ενός έργου που «δεν έβγαινε με τίποτα».
Προτάσεις και δράσεις
Επιστρέφοντας στο Μετρό, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη με έναν εκβιασμό, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Απέναντι σε αυτόν, χρειάζεται να εκφραστεί ξεκάθαρη θέση και απάντηση από όλους όσοι διεκδικούν την εκλογή τους στα όργανα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στις προσεχείς εκλογές. Μερικοί άξονες προτάσεων και δράσεων μπορούν να είναι:
– Άμεσος έλεγχος των συμβάσεων «υποκατάστασης» των Aναδόχων. Απαλλαγή από τα καθήκοντα, απομάκρυνση κρίσιμων «κρίκων» της αλυσίδας: Ανάδοχος, ΠΑΣΟΚ-Ν.Δ., Αττικό Μετρό Α.Ε. Ούτως ή άλλως η τελευταία έχει αποτύχει στο έργο της, είναι ολοφάνερο ότι η κατάσταση έχει ξεφύγει από κάθε έλεγχο και καθίσταται, εκτός των άλλων, οικονομικά καταστροφική.
– Απειλή με καταγγελία της Σύμβασης, με έκπτωση του Aναδόχου που δεν τηρεί τις υποχρεώσεις του. Αυτό για να γίνει κατανοητό ότι το μαχαίρι θα μπει στο κόκαλο.
– Ανάδειξη του συστηματικού εμπαιγμού των πολιτών της Θεσσαλονίκης από τους μέχρι τώρα διαχειριστές του έργου (κεντρική πολιτική εξουσία, υπουργοί, υφυπουργοί, νυν και τέως).
– Διερεύνηση διαχρονικά για πιθανά σκάνδαλα, πόθεν έσχες όλων όσοι συνέβαλαν με πράξεις και παραλείψεις στο σημερινό αδιέξοδο του έργου.
– Διεύρυνση του εποπτικού μηχανισμού του έργου με συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
– Συνεργασία με τις αρμόδιες εφορείες αρχαιοτήτων, προκειμένου να δημοσιοποιηθούν τα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η ανασκαφική δραστηριότητα δεν καθυστέρησε την υλοποίηση του έργου.
Στην πραγματικότητα, ο μοναδικός αρχαιολογικός πλούτος της πόλης και η ανάδειξή του αποτέλεσαν «προφάσεις εν αμαρτίαις» όλων των συντελεστών υλοποίησης του έργου (Κυβέρνηση, Αττικό Μετρό, Ανάδοχος) προκειμένου να δικαιολογήσουν την ανεπάρκειά τους.
– Πάνω από όλα, πρέπει άμεσα να ενημερωθεί η κοινωνία της Θεσσαλονίκης όχι μόνο για την αρνητική εξέλιξη του έργου, αλλά και για όλες τις ευθύνες σε ό,τι αφορά την προοπτική ολοκλήρωσής του.
Σ.Σ.
