Τεράστια η σημασία του ΟΛΘ για τοπική οικονομία και κοινωνία, το περιβάλλον και τις σχέσεις με τους παραλιμένιους δήμους
Του Τριαντάφυλλου Αφεντουλίδη*
Σε αντίθεση με το Λιμάνι του Πειραιά το οποίο πήρε τη σημερινή του μορφή (θέσεις κρηπιδωμάτων, εγκαταστάσεων) ύστερα από την ολοκλήρωση των εργασιών που ξεκίνησαν στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και τελείωσαν το 1929, το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης μεγαλώνει και εξελίσσεται έως και σήμερα.
Μία σύντομη ιστορική αναδρομή στην ανάπτυξη του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης και στα νομικά πρόσωπα που το λειτούργησαν, θα μας βοηθήσει να κατανοήσουμε καλύτερα αυτή την εξέλιξη.
Το 1896 ξεκίνησε η κατασκευή του νέου λιμένα της Θεσσαλονίκης από την εταιρεία Societe de construction du Port de Salonique, η οποία τον Οκτώβριο 1897 μετονομάστηκε σε Societe Ottomane d’ exploitation du Port de Salonique.
Με τον Ν390 του 1914, ΦΕΚ 342Α/22.11.1914 δημιουργήθηκε η Ελευθέρα Ζώνη Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΕΖΘ), σε μία εποχή γεωπολιτικά κρίσιμη και ενώ ήδη η Σερβία έθετε πιεστικά το ζήτημα δημιουργίας Σερβικής Ελεύθερης Ζώνης στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης (για λόγους μεταξύ άλλων και οικονομικούς, υπό το βάρος του «πολέμου των χοίρων»).
Μετά τις 19/10/1925 η Ζώνη λειτουργούσε κανονικά και έγινε η μαγιά για την ανάπτυξη της οικονομικής ζωής της Θεσσαλονίκης.
Σημαντικό σταθμό στην εξέλιξη του Λιμανιού αποτέλεσε η δημιουργία του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης (Ν4463, ΦΕΚ 23Α/25.01.1930, Λ.Τ.Θ.) και η εξαγορά του δικαιώματος εκμετάλλευσης των λιμενικών εγκαταστάσεων από τη Γαλλική Εταιρεία.
Ο φορέας διοίκησης και εκμετάλλευσης του λιμανιού μετεξελίχθηκε το 1953 σε ΕΖΛΘ, το 1970 σε ΟΛΘ και τέλος σε ΟΛΘ Α.Ε. (Ν.2688/1999, ΦΕΚ 40Α/01.03.1999, «Μετατροπή του ΟΛΠ και του ΟΛΘ σε Α.Ε.»).
Όλα αυτά τα χρόνια οι προβλήτες του λιμανιού αυξάνονταν (3ος προβλήτας 1938-1950, 4ος προβλήτας 1954-1958, 5ος προβλήτας 1960-1968, 6ος προβλήτας 1970-1982 και 1982 έως και σήμερα) και μαζί αναπτυσσόταν η πόλη της Θεσσαλονίκης, όχι μόνο οικονομικά αλλά και χωροταξικά, πολιτιστικά και κοινωνικά. Η ανάπτυξη του Λιμανιού έχει διαχρονικά έντονο κοινωνικό μέρισμα για την πόλη, από την κατασκευή της νέας παραλίας (1954-1970) μέχρι τη χρήση πολιτιστικών λειτουργιών στον 1ο προβλήτα (1994-2015).
Δεν θα πρέπει να λησμονούμε ότι όλη αυτή η επιτυχημένη διαδρομή λιμανιού-πόλης στηρίχθηκε στην ανάληψη από το Ελληνικό Δημόσιο μίας ιδιωτικής επένδυσης, προκειμένου να συνδυαστεί η οικονομική ανάπτυξη, με το δημόσιο συμφέρον και την ευημερία της τοπικής κοινωνίας. Το αντίστροφο δηλαδή από ό,τι επιχειρείται σήμερα.
Ούτε πρέπει να ξεχνούμε ότι η Γαλλική Εταιρεία σχεδίαζε την επέκταση των προβλητών του Λιμένα προς τα ανατολικά, στην περιοχή μεταξύ λιμανιού και Λευκού Πύργου, κάτι που αποφεύχθηκε με την παρέμβαση του Ελληνικού Δημοσίου και την ανάληψη της εκμετάλλευσης από το ΛΤΘ.
Κοινόχρηστος χαρακτήρας
Η απορία που γεννιέται και η ερώτηση που κρέμεται στα χείλη είναι: «Τι το διαφορετικό έχει η έκταση και η γη στο Λιμάνι ; Γιατί είναι τόσο σημαντικά;». Η απάντηση συμπυκνώνεται στον κοινόχρηστο χαρακτήρα του και στη σημασία που δίνεται στην προστασία του, μέσα από το Σύνταγμα και τον Αστικό Κώδικα.
Σύμφωνα με το άρθρο 967 ΑΚ οι λιμένες είναι πράγματα κοινής χρήσης. Κατά την έννοια του άρθρου 106 παρ. 3 του Συντάγματος, η ΟΛΘ Α.Ε. αποτελεί επιχείρηση ζωτικής σημασίας για την αξιοποίηση των πηγών του εθνικού πλούτου και διαδραματίζει εθνικό ρόλο. Τέλος, αποτελεί επιχείρηση επιφορτισμένη με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού συμφέροντος (κατά το άρθρο 86 παρ. 2 Συνθήκης Ε.Ε).
Είναι σημαντικό να αναφέρουμε κάποια στοιχεία για το είδος της ιδιωτικοποίησης που προωθείται:
Α) Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια αλλά και παγκοσμίως. Είχε χρησιμοποιηθεί στη Βρετανία, εγκαταλείφθηκε ως μοντέλο και έγιναν τρεις προσπάθειες μεταρρύθμισης χωρίς ακόμη να λυθούν τα προβλήματα.
Β) Στο Μνημόνιο II (Ν.4093/2012), ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται.
Γ) Στον νόμο 4150/2013 προβλέπεται η δημιουργία των Περιφερειακών Λιμενικών Συστημάτων, όπου στο Βόρειο Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΘ η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα, ο Βόλος. Μέσω αυτής της ιδιωτικοποίησης παραδίδονται τα περισσότερα λιμάνια της χώρας σε δύο ιδιώτες, με μονοπωλιακούς όρους και χωρίς δεσμεύσεις για την ανάπτυξη, την τοπική οικονομία και κοινωνία, την προστασία του περιβάλλοντος και τις σχέσεις με τους παραλιμένιους δήμους.
Δ) Η Καθαρά Παρούσα Αξία της Σύμβασης μεταξύ ΟΛΘ και Ελληνικού Δημοσίου δεν έχει αποτιμηθεί ακόμη. Αντιλαμβάνεται ο καθένας ότι ακόμη δεν ξέρουμε τι αξίζει αυτό που πουλιέται.
Αναπάντητα ερωτήματα
Κλείνοντας με τις αρνητικές επιπτώσεις για τις τρέχουσες ιδιωτικοποιήσεις των λιμανιών Πειραιά και Θεσσαλονίκης μπορούμε ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι:
- Δεν εξασφαλίζει συγκεκριμένο κατώτατο όριο τιμής. Τα όσα λέγονται για το τίμημα απόκτησης των μετοχών αποτελούν είτε εικασίες είτε εκτιμήσεις είτε φέρνουν στο φως συμφωνίες κάτω από το τραπέζι είτε χρησιμοποιούνται ώστε να νομιμοποιήσουν τις συμφωνίες αυτές ως επωφελέστερες των εκτιμήσεων που γίνονται για το προσδοκώμενο τίμημα.
- Δεν υπάρχει ως όρος της διαδικασίας να ακολουθήσει ο αγοραστής συγκεκριμένο master plan ή να παρουσιάσει master plan το οποίο να πρέπει να εγκριθεί από το Ελληνικό Δημόσιο.
- Δεν υπάρχει συγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα που θα πρέπει να υλοποιήσει ο νέος πλειοψηφών μέτοχος (αγοραστής).
- Δεν υπάρχει συγκεκριμένο πρόγραμμα αξιοποίησης αφενός της εκτός Χερσαίας Ζώνης Λιμένος ακίνητης περιουσίας του ΟΛΘ και αφετέρου των κοινόχρηστων δημοσίων κτημάτων της Χερσαίας Ζώνης Λιμένος.
- 5. Το Ελληνικό Δημόσιο δεν έχει ανταποκριθεί έως σήμερα στην υποχρέωση που ανέλαβε από το 2008 με τον Ν3654 (ΦΕΚ57Α, Κύρωση των Συμβάσεων Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και των Οργανισμών Λιμένος Πειραιώς – ΟΛΠ Α.Ε.) και Θεσσαλονίκης – ΟΛΘ Α.Ε.), για να προκαλέσει εντός δύο ετών από τη σύναψη της Σύμβασης Παραχώρησης, την έκδοση των αναγκαίων κανονιστικών πράξεων για την κωδικοποίηση των υφισταμένων κανονιστικών πράξεων ή/και την τακτοποίηση των ορίων της χερσαίας λιμενικής ζώνης, με έκταση και όρια ταυτιζόμενα με εκείνα του Παραρτήματος Α’ της Σύμβασης Παραχώρησης. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ζώνη 10μ όλης της νέας παραλίας του Δήμου Θεσσαλονίκης θα τελεί υπό την δικαιοδοσία ιδιωτικής εταιρείας.
- Δεν έχει τροποποιηθεί η σύμβαση παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και ΟΛΘ, ούτε έχει αλλάξει το θεσμικό πλαίσιο της λειτουργίας του ΟΛΘ, ώστε τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του ΟΛΘ να είναι δικαιώματα και υποχρεώσεις ιδιωτικού φορέα.
- Δεν έχουν λυθεί τα ζητήματα σχέσεων του ΟΛΘ με τους παραλιμένιους δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης ενόψει λειτουργίας του ως ιδιωτικής επιχείρησης.
- Δεν έχει ιδρυθεί Δημόσια Λιμενική Αρχή η οποία θα αναλάβει όλες τις δημόσιες λειτουργίες του ΟΛΘ, ούτε έχει εξασφαλιστεί ότι ο νέος (ιδιωτικός) ΟΛΘ θα υπόκειται σε ουσιαστικό έλεγχο της λιμενικής αρχής ούτως ώστε να εξυπηρετείται το δημόσιο συμφέρον και να εξασφαλίζεται η τήρηση της ελληνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας στην πράξη και μάλιστα προληπτικά και όχι κατασταλτικά.
Μετά από τόσα επιχειρήματα και τόση διεθνή εμπειρία ως προς τον λανθασμένο δρόμο που επιλέχθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση και συνεχίζεται ακόμη από την σημερινή κυβέρνηση, μετά από τόσα άλυτα προβλήματα ως προς τη διαδικασία και το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, διαπιστώνουμε ότι κοινός παρονομαστής είναι το ΤΑΙΠΕΔ.
Ο ελληνικός λαός, οι τοπικές κοινωνίες, οι εργαζόμενοι στα λιμάνια περιμένουν εδώ και χρόνια μια απάντηση. Ούτε αυτή αλλά ούτε και η δικαίωση των προσπαθειών και των αγώνων τους ήρθαν ακόμη, για το δημόσιο λιμάνι, για την πόλη, για την παραγωγική ανασυγκρότηση. Διεκδικούμε – Αγωνιζόμαστε – Δεν παραιτούμαστε.
* Ο Τριαντάφυλλος Αφεντουλίδης είναι πρόεδρος του Συλλόγου Υπαλλήλων ΟΛΘ και μέλος Δ.Σ. της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος
