Οι απεργιακές κινητοποιήσεις των ταξί ενάντια στο νέο νομοσχέδιο σχετικά με τις μεταφορές, το οποίο συζητείται στη Βουλή, κλιμακώνονται. Οι οδηγοί θεωρούν το νομοσχέδιο casus belli, καθώς προχωρά σε περαιτέρω απελευθέρωση του επαγγέλματος, «κλείνοντας το μάτι» στις μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες με πλατφόρμες εύρεσης ταξί ή οχημάτων, αλλά και στις εταιρείες μίσθωσης οχημάτων ιδιωτικής χρήσης, οι οποίες ανταγωνίζονται τα ταξί κυρίως την τουριστική περίοδο. Επιπλέον, το νομοσχέδιο προβλέπει αυστηροποίηση των όρων ανανέωσης της άδειας ταξί, αλλά και την υποχρεωτική αντικατάσταση όλων των οχημάτων με νέα, ηλεκτροκίνητα.
Πράσινη μετάβαση και στα ταξί
Τις τελευταίες ημέρες, ο διάλογος γύρω από τις κινητοποιήσεις των ταξί έχει εστιαστεί στο ζήτημα της αντικατάστασης του στόλου με νέα ηλεκτροκίνητα οχήματα, και όχι άδικα. Συγκεκριμένα, το νομοσχέδιο προβλέπει ότι όλα τα νέα ταξί που λαμβάνουν άδεια ή αντικαθιστούν παλαιότερα οχήματα θα πρέπει να είναι αποκλειστικά μηδενικών εκπομπών. Η πρόβλεψη αυτή εντάσσεται στο πρόγραμμα «Πράσινα Ταξί» του υπουργείου Μεταφορών και συνολικά στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης.
Ωστόσο, οι οδηγοί επισημαίνουν ότι, αφενός, το κόστος των συγκεκριμένων οχημάτων είναι δυσθεώρητο, ενώ, αφετέρου, προβληματική είναι και η συντήρησή τους, καθώς το κόστος των ανταλλακτικών παραμένει ιδιαίτερα υψηλό. Παράλληλα, είναι προφανές για όποιον κινείται στους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης ‒όπου θα ισχύσει το συγκεκριμένο μέτρο‒ ότι οι σταθμοί φόρτισης δεν επαρκούν. Επιπλέον, η ίδια η τεχνολογία των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, ειδικά στο ζήτημα της φόρτισης, δεν μπορεί ακόμη να καλύψει τις ανάγκες του επαγγέλματος: H διαδικασία απαιτεί πολλές ώρες, ενώ οι σταθμοί ταχυφόρτισης, που είναι ελάχιστοι, μειώνουν σημαντικά τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας ‒το κόστος αντικατάστασης της οποίας προσεγγίζει το κόστος αγοράς του ίδιου του οχήματος‒ όταν χρησιμοποιούνται διαρκώς.
Δεδομένων των παραπάνω, οι οδηγοί ταξί ζητούν την παράταση της προθεσμίας έως το 2035, σε συνδυασμό με ουσιαστικά οικονομικά κίνητρα που θα ενθαρρύνουν την αντικατάσταση των οχημάτων. Στόχος, όπως τονίζουν, είναι η μετάβαση να γίνει σταδιακά και με την ταυτόχρονη ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών.
Κλείνουν το μάτι στις πολυεθνικές και τον υπερτουρισμό
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα είναι η απελευθέρωση της αγοράς σε σχέση με τα οχήματα 6-9 θέσεων (τύπου βαν), τα οποία χρησιμοποιούνται τα τελευταία χρόνια από εταιρείες, κυρίως στο πλαίσιο της τουριστικής βιομηχανίας. Μέχρι σήμερα, τα οχήματα αυτά υπόκεινταν σε περιορισμούς: ελάχιστη μίσθωση τριών ωρών, ελάχιστη αμοιβή 82 ευρώ, υποχρεωτική επιστροφή στη βάση τους μετά τη διαδρομή και χρόνος αναμονής μίας ώρας, ώστε να μην λειτουργούν ως ταξί.
Με το νέο νομοσχέδιο, οι περιορισμοί αυτοί καταργούνται, ενώ το ελάχιστο χρονομίσθωμα θα μπορεί να καθορίζεται απευθείας από τον εκάστοτε υπουργό. Με λίγα λόγια, το μέτρο αυτό «πετάει» τα ταξί έξω από την τουριστική αγορά ‒ειδικά στα νησιά‒ δίνοντας χώρο σε μεγάλες πολυεθνικές να υφαρπάξουν ένα από τα πιο επικερδή τμήματα της αγοράς.
Η αιτιολόγηση για την αλλαγή αυτή σχετίζεται με την υπερφόρτωση των μεταφορών λόγω υπερτουρισμού, με τον στόλο των ταξί να μην επαρκεί για την κάλυψη της ζήτησης. Ωστόσο, αντί να ενισχυθούν οι ήδη υπάρχουσες υποδομές ‒δηλαδή τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα ταξί‒ επιλέγεται η δημιουργία ενός παράλληλου συστήματος μετακίνησης. Όπως και σε άλλες περιπτώσεις, έτσι και εδώ, ο υπερτουρισμός, πέρα από το ότι επιβαρύνει την καθημερινότητα των κατοίκων, λειτουργεί με τρόπο που τελικά αφήνει ελάχιστα οφέλη στους ντόπιους, ενώ οι μεγάλες επιχειρήσεις αποκομίζουν το μεγαλύτερο κέρδος.
Θεσμοθετημένη πειθάρχηση
Σύμφωνα με το άρθρο 41 του νομοσχεδίου, η ανανέωση και η έκδοση άδειας ταξί θα απαιτούν ποινικό μητρώο δικαστικής χρήσης, αντί για γενικής χρήσης, όπως ίσχυε μέχρι σήμερα. Αυτό σημαίνει ότι ένας οδηγός ταξί θα μπορούσε να χάσει την άδειά του ακόμη και λόγω εμπλοκής σε ένα τροχαίο ατύχημα. Αυτό καθώς το νέο μητρώο που ζητείται να είναι λευκό, περιλαμβάνει όλο το ιστορικό των ποινών όποτε και εκτέθηκαν και ανεξαρτήτως της σοβαρότητας τους.
Δεν είναι, επίσης, καθόλου τυχαίο ότι η παρακώλυση συγκοινωνιών περιλαμβάνεται στα αδικήματα που ενδέχεται να οδηγήσουν σε αφαίρεση άδειας. Δεδομένου ότι πρόκειται για το «κλασικό» αδίκημα που αποδίδεται σε συλληφθέντες κατά τη διάρκεια κινητοποιήσεων ‒και ιδιαίτερα σε οδηγούς ταξί που συμμετέχουν σε μπλόκα‒ γίνεται σαφές γιατί οι επαγγελματίες του κλάδου κάνουν λόγο για μέτρο πειθάρχησης και εκβιασμού από την πλευρά της κυβέρνησης, που έχει άλλωστε δηλώσει πολλάκις ότι θέλει να ξεμπερδέψει με ενοχλητικές «μειοψηφίες».
Εγκλωβισμένοι ανάμεσα στα καρτέλ οι πολίτες
Οι κινητοποιήσεις των ταξί επιχειρείται να προβληθούν ως μαξιμαλισμοί μιας μειοψηφίας που έχει, λίγο-πολύ, βολευτεί στα δικαιώματά της. Το ίδιο ακριβώς είχε συμβεί και με τους αγρότες που έδωσαν τον δικό τους υπαρξιακό αγώνα. Ας κρατήσουμε αυτή την επιχειρηματολογία, γιατί ενδέχεται να την ακούσουμε και στο μέλλον, είτε από την παρούσα είτε από την επόμενη κυβέρνηση. Εκείνο που πρέπει να κρατήσουμε είναι ότι δεν πρόκειται για μειοψηφίες, αλλά για κλάδους στους οποίους η κυβέρνηση επιτίθεται κατά μόνας, αλλά διαδοχικά με σκοπό τη διάλυση τους. Είναι και αυτό μια φάση της εκποίησης της χώρας, η οποία προχωρά και σε επιμέρους ζητήματα.
Αυτό που πραγματικά συμβαίνει είναι ότι η κυβέρνηση επιχειρεί να μετατρέψει τις μεταφορές σε ένα μεγάλο πεδίο κερδοφορίας για τις ελίτ. Βασικό μοχλό για αυτό αποτελεί η «πράσινη μετάβαση». Η ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων της χώρας είναι μεγάλος «πόνος» για τις ελίτ: Ο στόλος είναι παλιός, δεν παράγει επαρκές κέρδος για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ αυξάνει και τα κόστη για τις ασφαλιστικές εταιρείες.
Έτσι, ιδιώτες και επαγγελματίες σπρώχνονται με το ζόρι ‒οι μεν αποκλείονται από τον δακτύλιο, οι δε απειλούνται ότι δεν θα μπορούν να εργαστούν‒ προς νέες τεχνολογίες, πολλές από τις οποίες δεν είναι ακόμη ώριμες, ενώ δεν υπάρχουν ούτε οι απαραίτητες υποδομές για την καθολική χρήση τους. Πανάκριβα οχήματα, με εξίσου ακριβά ανταλλακτικά και περιορισμένο χρόνο ζωής, που εξασφαλίζουν τη διαρκή ανανέωσή τους.
Την ίδια στιγμή, καταργούνται τα τρόλεϊ και περιορίζονται γραμμές λεωφορείων, ενώ η συχνότητα των δρομολογίων του μετρό κοντεύει να θυμίζει εκείνη του ΟΣΕ. Όλως τυχαίως, οι αυξημένες ανάγκες του τουρισμού προορίζεται να καλυφθούν από μισθωμένα βανάκια, τα οποία, προφανώς, μπορούν να διαθέτουν και να συντηρούν μόνο μεγάλες επιχειρήσεις και πολυεθνικές. Βανάκια που, επίσης διόλου τυχαία, δεν υπάγονται σε κανέναν «πράσινο» ή άλλο περιορισμό.
Άραγε, πόσο μακριά βρισκόμαστε από το να προωθηθεί αυτό το μοντέλο ως «λύση» για το πρόβλημα των συγκοινωνιών συνολικά;
Την ίδια στιγμή, ανοίγει ένα τεράστιο πεδίο κερδοφορίας για τους παρόχους ενέργειας, οι οποίοι θα επωφελούνται από τη φόρτιση των οχημάτων. Πάροχοι που, έτσι κι αλλιώς, θησαυρίζουν, με τις τιμές του φυσικού αερίου, του πετρελαίου, της βενζίνης και του ηλεκτρικού ρεύματος να κινούνται σε επίπεδα ρεκόρ, με αφορμή τις διεθνείς «εξελίξεις».
Με αυτόν τον τρόπο, οι πολίτες βρίσκονται εγκλωβισμένοι ανάμεσα στα σχέδια και τα κέρδη των καρτέλ, σε όλα τα επίπεδα, προσπαθώντας να επιβιώσουν σε ένα ολοένα και πιο εχθρικό περιβάλλον, με το κόστος ζωής να αυξάνεται διαρκώς. Αντίστοιχα, το κράτος υποχωρεί συστηματικά από κρίσιμους τομείς της δημόσιας ζωής και της εργασίας, παρεμβαίνοντας μόνο για να ανοίγει νέα πεδία κερδοφορίας για τα καρτέλ και να εξυπηρετεί τη «βαριά βιομηχανία» της χώρας.
Προς το «μερικής απασχόλησης» όχημα
Ο αγώνας των οδηγών ταξί ενάντια στο νομοσχέδιο που εκποιεί τον κλάδο τους ‒και μαζί του ένα σημαντικό μέρος των μεταφορών‒ στις πολυεθνικές, είναι υπαρξιακός. Με ποικίλους τρόπους, το εν λόγω νομοσχέδιο διαμορφώνει ένα πλαίσιο στο οποίο ελάχιστα ταξί θα μπορέσουν να αντέξουν. Εκείνοι που πλήττονται περισσότερο είναι οι μικροί επαγγελματίες, που διαθέτουν ένα όχημα ή εργάζονται σε μία βάρδια και προσπαθούν να εξασφαλίσουν τα προς το ζην.
Οι γνωματεύσεις του ΙΟΒΕ και της Επιτροπής Ανταγωνισμού ‒οι οποίες εκδόθηκαν με πρωτοβουλία τους λίγο πριν το νομοσχέδιο φτάσει στη Βουλή‒ είναι αποκαλυπτικές. Η λειτουργία μεγάλων ψηφιακών πλατφορμών και η απελευθέρωση του επαγγέλματος προβάλλονται ως κομβικές για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, ενώ ο ΙΟΒΕ προτείνει ακόμη και το «μοντέλο Πορτογαλίας», σύμφωνα με το οποίο κάθε ιδιωτικό αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργεί ως ένα εν δυνάμει ταξί μερικής απασχόλησης.
Παράλληλα, επισημαίνεται ότι οι ψηφιακές πλατφόρμες είναι εκείνες που μπορούν να εξασφαλίσουν 100% μετακινήσεις με μηδενικές εκπομπές, ενώ, εάν συνδυαστούν με υπηρεσίες συνεπιβατισμού ‒δηλαδή πολλαπλές κούρσες ανά διαδρομή‒ θα συμβάλουν και στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Συνεπιβατισμός, ψηφιακές πλατφόρμες, ενοικιαζόμενα βανάκια, οδηγοί μερικής απασχόλησης: κάπως έτσι συνοψίζεται το σχέδιο των ελίτ για τις μετακινήσεις ‒ και συνολικά για την «ανάπτυξη» στην Ελλάδα.
