Πώς οι HOCHTIEF, VINCI, ΑΚΤΩΡ και Σια, αφού θησαύρισαν από τα μέχρι τώρα έργα, αναλαμβάνουν κι άλλα
Ξεκινώντας από την «πρωτοπόρα», όπως παρουσιάστηκε πριν από καμιά εικοσαριά χρόνια, «ανακάλυψη» των Συγχρηματοδοτούμενων Έργων, φτάσαμε μετά το 2000 στην ακόμα πιο προχωρημένη εξέλιξή της, τις Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα, τις περίφημες πλέον ΣΔΙΤ.
Από τότε μέχρι και σήμερα, στόχος των κυβερνήσεων, με πρόσχημα πάντα τον περιορισμό του «σπάταλου» κράτους, ήταν η μείωση του κόστους των δημόσιων έργων και κυρίως η έντεχνη μεταβίβαση πλούτου σε εθνικούς και υπερεθνικούς κατασκευαστές.
Από το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, έως την πολύ πρόσφατη παραχώρηση των εθνικών δρόμων στις κοινοπραξίες, στις οποίες συμμετέχουν οι ίδιοι πάντα εργολάβοι, το έργο επαναλαμβάνεται επίμονα, καταργώντας με τον πιο προκλητικό και κραυγαλέο τρόπο την έννοια «δημόσια έργα».
Επιβάλλοντας τέλη και διόδια κατά το δοκούν, λυμαίνονται τον εθνικό πλούτο και καταγράφουν όλο και μεγαλύτερα κέρδη, τα οποία, μάλιστα, τελευταία προεισπράττουν, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα την εθνική Κορίνθου – Πατρών, όπου έχουν παράνομα έχουν επιβάλλει πανάκριβα διόδια για ένα έργο που θα κατασκευαστεί.
Όμως, η μεγαλύτερη πρόκληση είναι το γεγονός ότι όπως και αν βαφτίζουν τη «φάμπρικα» που έχουν στήσει, τα στοιχεία για τη συμμετοχή των κατασκευαστών στο κόστος των έργων που αναλαμβάνουν είναι τουλάχιστον εξοργιστικά και άκρως αποκαλυπτικά. Δηλαδή, μιλάμε για δημόσια κατασκευή, αλλά για ιδιωτική διαχείριση και θησαυρισμό ημετέρων.
Μια ματιά στη μετοχική σύνθεση των «παραχωρησιούχων» –όπως ονομάζονται οι εταιρίες που ως άλλοι λήσταρχοι στήνουν διόδια-καραούλια σε όλο και περισσότερα σημεία των εθνικών οδών– αναδεικνύει σχεδόν τις ίδιες ξένες και ελληνικές κατασκευαστικές επιχειρήσεις. Το επιχείρημα είναι, φαινομενικά, λογικό: μα, αυτοί διαθέτουν και την τεχνογνωσία, αλλά και τον κατάλληλο τεχνικό εξοπλισμό να τα εκτελέσουν. Το ερώτημα είναι με τι χρήματα τα απέκτησαν; Επιχειρήσαμε, γυρνώντας στο πρόσφατο παρελθόν, να αναζητήσουμε πώς εκτελέστηκαν τα μεγάλα έργα της προηγούμενης δεκαετίας: η Αττική Οδός, το Διεθνές Αεροδρόμιο των Σπάτων και η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Κι εκεί συμμετείχαν οι ίδιοι πάνω-κάτω όμιλοι. Οδηγός μας μια επιστημονική δημοσίευση του καθηγητή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Δ.Α. Τσαμπούλα*.
Με τα λεφτά του κράτους…
Ο κύριος καθηγητής, αναλύοντας τα στοιχεία χρηματοδότησης των τριών έργων διαπιστώνει ότι σε ποσοστά 49-62% τα έργα χρηματοδοτήθηκαν από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ενώ τα υπόλοιπα κεφάλαια προέρχονται κατά κύριο λόγο από το Δημόσιο και μόνο ένα μικρό ποσοστό από ιδιώτες. Για να καταλήξει στο συμπέρασμα: «Συνεπώς, τα έργα, ιδιαιτέρως του αεροδρομίου, δεν ήταν και τόσο συγχρηματοδοτούμενα, όσο αρχικά είχε εκτιμηθεί».
Τι κεφάλαια έβαλαν οι ιδιώτες που ανέλαβαν να φέρουν σε πέρας τα έργα που δεν μπορούσε να φέρει σε πέρας το «αναποτελεσματικό» και «φτωχό» ελληνικό Δημόσιο; Διαβάστε: στην Αττική Οδό το Δημόσιο συμμετείχε στο κόστος με 33%, ενώ η κοινοπραξία των ιδιωτών με 12,84%, στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου το Δημόσιο κατέβαλε το 41,49% του κόστους και οι ιδιώτες 9,37%, στη δε κατασκευή του «Ελ. Βενιζέλος» το κράτος χρηματοδότησε το 31% του κόστους και οι ιδιώτες μόνο το 6%!
Και σχολιάζει ο κ. καθηγητής: «Όσον αφορά στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος η ιδιωτική συμμετοχή εκτιμάται υπερβολικά μικρή. Κάποιοι, μάλιστα, υποστηρίζουν ότι διά του στραγγαλισμού των Ελλήνων υπεργολάβων, η Hochtief δεν επένδυσε ούτε δραχμή».
Δεν φτάνει, όμως, που δεν έβαλαν χρήματα (ή έβαλαν ελάχιστα) οι ιδιώτες κατασκευαστές, αλλά απόλαυσαν και σειρά προνομίων.
…αφορολόγητα κεφάλαια και έσοδα…
Οι ανάδοχοι των έργων της Αττικής Οδού και της γέφυρας Ρίου Αντιρρίου απόλαυσαν πλήρη απαλλαγή φόρου για τη χρηματοδοτική τους συμβολή, αφού χαρακτηρίστηκε ως επιδότηση κεφαλαίου.
Στον αερολιμένα ολόκληρο το μετοχικό κεφάλαιο της κοινοπραξίας απαλλάχτηκε από τη φορολόγηση για τα 15 πρώτα χρόνια της λειτουργίας. Για την προμήθεια αγαθών και την παροχή εξοπλισμού γινόταν απευθείας τιμολόγηση, χωρίς φόρο εισοδήματος και στα τρία έργα.
Αλλά και τα εισοδήματα των τριών κοινοπραξιών απαλλάσσονται από φόρο εισοδήματος και τους επιστρέφεται και ο ΦΠΑ. Με όλα αυτά τα σκανδαλώδη προνόμια και την αποκλειστική εκμετάλλευση των έργων πώς να μην δημιουργήσουν οι μέτοχοι κεφάλαια για να κατασκευάσουν και τα υπόλοιπα;
Η κοινοπραξία της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου θα εισπράττει διόδια (11,7 ευρώ η διέλευση ενός Ι.Χ. σήμερα) για 35 ολόκληρα χρόνια (μέχρι το 2038), η κοινοπραξία του αεροδρομίου θα εκμεταλλεύεται το χώρο με όλες τις εμπορικές και άλλες χρήσεις για 25 χρόνια (μέχρι το 2025), ενώ η κοινοπραξία της Αττικής Οδού για 18 (μέχρι το 2018). Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης να σημειώσουμε ότι οι ιδιώτες μέτοχοι της Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε. κατέβαλαν ως μετοχικό κεφάλαιο 134 εκατ. ευρώ, τη στιγμή που μόνο το 2009 η εταιρία κατέγραψε κέρδη προ φόρων 264,5 εκατ. ευρώ και διένειμε στους μετόχους 168 εκατ. ευρώ!
…και με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου
Τα έργα αυτά μπορεί να χαρακτηρίζονται συγχρηματοδοτούμενα, αλλά το ρίσκο το αναλαμβάνει μονομερώς το ελληνικό κράτος. Στην περίπτωση του αεροδρομίου το ελληνικό Δημόσιο εγγυήθηκε τα δάνεια από την πρώτη ημέρα κατασκευής του έργου (συμμετέχοντας δηλαδή και στο κατασκευαστικό ρίσκο). Εισπράττει, βέβαια, προμήθειες από την εταιρία που διαχειρίζεται το Ελ. Βενιζέλος. Στην Αττική Οδό το Δημόσιο δεν εγγυήθηκε τα δάνεια κατά την κατασκευαστική περίοδο, αλλά παρείχε εγγυήσεις για την περίοδο λειτουργίας. Γράφει η επιστημονική ανακοίνωση του καθηγητή του ΕΜΠ: «Το Δημόσιο, στην ουσία, αναλαμβάνει, σχεδόν εξ ολοκλήρου, τον κυκλοφοριακό κίνδυνο, στην περίπτωση που οι διελεύσεις στο νέο άξονα είναι λιγότερες από αυτές που είχαν προβλεφθεί στη μελέτη. Στην περίπτωση της Αττικής οδού δεν πρέπει να ξεχνάμε τα τεράστια ποσά που επιβαρύνθηκε το Δημόσιο για απαλλοτριώσεις ακινήτων, αλλά και τη μεγάλη καθυστέρηση λόγω των απαλλοτριώσεων». Από τα συμπεράσματα του τεχνοκράτη καθηγητή κρατάμε κι άλλο ένα που καταρρίπτει και το τελευταίο επιχείρημα όσων θέλουν ακόμα να δουν καλοπροαίρετα τη συμμετοχή των ιδιωτών στα μεγάλα έργα: «Λόγω της πολύ χαμηλής ιδιωτικής συμμετοχής, σε κάποια έργα δεν επιτεύχθηκαν οι στόχοι των ΣΔΙΤ, ήτοι το έργο να κατασκευασθεί καλύτερα, οικονομικότερα και εντός χρονικής προθεσμίας, από ό,τι αν εκτελούνταν από το δημόσιο τομέα». Χρειάζεται να προσθέσουμε εμείς κάτι άλλο;
*Ο καθηγητής Δ.Α. Τσαμπούλας δημοσίευσε αυτή την εργασία το 2003 (στα Τεχνικά Χρονικά του ΤΕΕ), λίγο πριν την τοποθέτησή του στην εταιρία του αερολιμένα (χρημάτισε μέλος Δ.Σ. της ΔΑΑ Α.Ε. από το 2004 μέχρι το 2009). Δεν ξέρουμε, λοιπόν, αν και σήμερα επιμένει στην αυστηρή τοποθέτησή του για το ρόλο των ιδιωτών κατασκευαστών και ειδικά της Hochtief στα συγχρηματοδοτούμενα έργα, παρόλα αυτά η εργασία του περιέχει μερικά πολύ αποκαλυπτικά στοιχεία για την σκανδαλώδη κρατική στήριξη και χρηματοδότηση των ιδιωτικών κατασκευαστικών εταιριών.
Σύμφυση κράτους-ιδιωτών
Μπορεί το κράτος να χάνει έδαφος από την πορεία των περίφημων συγχρηματοδοτούμενων έργων, κερδίζει όμως στελέχη. Ο νέος γενικός γραμματέας Συγχρηματοδοτούμενων Έργων του υπουργείου Υποδομών Σέργιος Λαμπρόπουλος, μέχρι την ημέρα του διορισμού του σε αυτή τη θέση ήταν στέλεχος της ελληνο-ισπανικής κοινοπραξίας ΝΕΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. που έχει αναλάβει την κατασκευή της Ιονίας Οδού (Αντίρριο – Ιωάννινα).
Η κοινοπραξία αυτή εισπράττει τα διόδια από τους σταθμούς Αφιδνών, Καπανδριτίου, Μαλακάσας, Οινοφύτων, Θήβας και Τραγάνας. Στην κοινοπραξία συμμετέχει η ελληνική κατασκευαστική εταιρία ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, η οποία πρόσφατα (μετά το διορισμό του κ. γενικού) προσχώρησε με σημαντικό ποσοστό και στην κοινοπραξία της ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Βλέπετε πόσο εύκολα λύνουν οι ιδιώτες όποια τυχόν προβλήματα έχουν με τους δημόσιους φορείς;
Με τα λεφτά των… άλλων
Ο πίνακας που ακολουθεί και αποτυπώνει τη συμμετοχή όλων των φορέων στη χρηματοδότηση κατασκευής του αεροδρομίου είναι ενδεικτικός για το πώς με τα λεφτά κράτους, Ε.Ε. και τον οβολό των επιβατών (σπατόσημο) η γερμανική Hochtief με συμμετοχή λιγότερη του 6% στο κόστος του έργου εισπράττει το 40% των εσόδων του «Ελ. Βενιζέλος» και έχει το μάνατζμεντ μέχρι το 2025.
Δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων…………..997 (45%)
Εμπορικές Τράπεζες…………………………………………………312 (14%)
Τέλος Ανάπτυξης Αεροδρομίου (Σπατόσημο)……………..300 (13%)
Επιχορηγήσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης………………………….250 (11%)
Επιχορηγήσεις Ελληνικού Δημοσίου………………………….150 (7%)
Μετοχικό Κεφάλαιο…………………………………………………134 (6%)
Δάνεια Μετόχων………………………………………………………..45 (2%)
Δάνειο για τον Εμπορευματικό Σταθμό………………………….17 (1%)
Άλλα…………………………………………………………………………14 (1%)
Συνολικές Πηγές…………………………………………………2.219 (100%)
Ποιοι συμμετέχουν στα παλιά έργα…
ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ: ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 59,25%, J&P ΑΒΑΞ 21%, ΑΤΤΙ-ΚΑΤ (Πανούσης, ΤΕΡΝΑ κ.ά.) 9,88%, ΕΤΕΘ 9,82%, EGIS ROAD OPERATION 0,04%
ΔΑΑ Α.Ε.: Ελληνικό Δημόσιο 55%, Όμιλος HOCHTIEF 40%, Όμιλος Κοπελούζου 5%
ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.: VINCI Concessions 57,45%, AKΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 22,02%, J&P 12,14%, ΑΘΗΝΑ 8,39%
…και ποιοι συμμετέχουν στα υπό κατασκευή
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ Α.Ε.: Όμιλος HOCHTIEF 35%, ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 20%, J&P ΑΒΑΞ 16,25, VINCI Concessions 13,75, ΑΕΓΕΚ 10%, ΑΘΗΝΑ 5%
ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.: VINCI Concessions 36%, Όμιλος HOCHTIEF 25%, ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 18%, J&P ΑΒΑΞ 18%, ΑΘΗΝΑ 3%
