του Γιάννη Σχίζα
Η πτώση του αεροπλάνου των Αιθιοπικών Αεροπορικών Γραμμών είναι σίγουρο πως θα πυροδοτήσει εκτεταμένες συζητήσεις στους κόλπους των τεχνικών, αλλά και στο ευρύτερο κοινό. Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύτηκαν στο περιοδικό «Φύση και Διάστημα», τα χρόνια 2015, 2016, 2017 και 2018 τα αεροπορικά ατυχήματα κόστισαν 174, 322, 57 και 537 νεκρούς αντίστοιχα. Το γεγονός ότι οι νεκροί αυτοί προήλθαν από ελάχιστα «συμβάντα» καθιστά αναπόφευκτη την αναλυτική προσέγγιση των ατυχημάτων. Ταυτόχρονα η κάθε εταιρεία των Ηνωμένων Πολιτειών (Southeast Airlines, American Airlines, United Airlines και φυσικά η Boeing) ενδιαφέρεται να περιφρουρήσει το κύρος της: Είναι χαρακτηριστικές οι μεγάλες απώλειες που υπέστη η Boeing στο χρηματιστήριο τις πρώτες ημέρες του ατυχήματος, ύψους 11,15%…
Η πτώση του Αιθιοπικού Boeing 737 Max ήλθε μερικούς μήνες μετά τη συντριβή ενός αεροπλάνου των Ινδονησιακών Αερογραμμών, ίδιου τύπου. Μερικοί στατιστικολόγοι –με έφεση στο παράδοξο και στη μεταφυσική– αναφέρονται σε μια «κατανομή Πουασόν», που επιβεβαιώνει την τάση χρονικής σύμπτωσης αεροπορικών ατυχημάτων, χωρίς παραπέρα σχολιασμό των αιτιών τους. Στη προκειμένη περίπτωση τέτοια «κατανομή» δεν υπήρξε, και τούτο πιστοποιείται από τη χρονική απόσταση των δύο ατυχημάτων.
Σύμφωνα με την Ομοσπονδία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA), προς το παρόν είναι άγνωστη η αιτία του ατυχήματος, ενώ η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας της Κυκλοφορίας (ΕΑSΑ) εμφανίζεται πιο «υποψιασμένη». Μερικά από τα περιστατικά δυσλειτουργίας των αεροσκαφών τύπου 737 Max εμπλέκουν το Σύστημα Αποτροπής της Απώλειας Στήριξης του Αεροσκάφους (Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS), ενώ επίσης αναφέρονται στην ελλιπή εκπαίδευση του πληρώματος σ’ αυτό. Το συγκεκριμένο σύστημα προειδοποιεί για την επερχόμενη πτώση του αεροπλάνου σε περίπτωση ανατροπής των αεροδυναμικών του χαρακτηριστικών, γι’ αυτό και προσδίδει άλλη τροχιά στο ρύγχος του.
Στα ζητήματα τεχνικού ελέγχου, διαμόρφωσης ευέλικτων σχεδίων πτήσης, ικανότητας των πληρωμάτων κ.λπ. θα χρειαζόταν ένας σκληρός κρατισμός, ανεπηρέαστος από οποιαδήποτε εταιρική πολιτική και αποφασισμένος να τηρεί με θρησκευτική ευλάβεια τους όρους ασφαλείας…
Όμως αυτή η προειδοποίηση στη συγκεκριμένη περίπτωση απεδείχθη λαθεμένη και επέβαλλε τη γρήγορη μεταφορά στο χειροκίνητο σύστημα, που αποκαθιστά την αντικειμενική γνώση των παραμέτρων της πτήσης. Τώρα, το κατά πόσο ήταν ενημερωμένο το εναέριο προσωπικό για την αλλαγή αυτή –δηλαδή τη μεταφορά από το αυτόματο στο χειροκίνητο σύστημα– αποτελεί ένα άλλο θέμα. Γεγονός είναι ότι η αμερικανική FΑΑ είχε προχωρήσει στην έκδοση μιας έκτακτης οδηγίας (στις 7/11/2018) για να κατανοήσουν οι χρήστες (πιλότοι κ.λπ.) τα προβλήματα που σχετίζονται με τον χειρισμό της τεχνολογίας πρόληψης απώλειας στήριξης. Όμως αυτή η οδηγία δεν ακολουθήθηκε από συγκεκριμένες ενέργειες για τη λειτουργία του MCAS.
Το ζήτημα πάντως είναι ότι και τα δύο ατυχήματα διαδραματίσθηκαν εντός ελάχιστου χρόνου από την απογείωση. Και ότι πάντοτε συνέτρεχε περιορισμένη ικανότητα αυτού του προσωπικού να θέσει εκτός λειτουργίας το επίφοβο MCAS…
Κάτι ξέρει ο Τραμπ…
Σ’ αυτό ακριβώς το ζήτημα σημειώθηκε παρέμβαση από τον πρόεδρο Τραμπ, ο οποίος δήλωσε πως τα αεροπλάνα έχουν γίνει υπερβολικά πολύπλοκα για τους ίδιους τους πιλότους. Η δήλωση αυτή είχε ένα βαθμό αλήθειας, δεδομένου ότι στη μακρά πορεία των αλλαγών που επήλθαν στη λειτουργία των αεροσκαφών παρατηρήθηκε μια «συμπύκνωση» των λειτουργιών τους, με απώτερο στόχο την αντικατάσταση του ιπτάμενου προσωπικού από συστήματα. Και πραγματικά: μη επανδρωμένα αεροσκάφη χρησιμοποιούνται τώρα στις πολεμικές ζώνες, ενώ το πρόγραμμα του Jetstream αποβλέπει στη δημιουργία μεγάλων αυτοκινούμενων επιβατηγών αεροσκαφών δια πάσαν νόμιμον χρήσιν, συμπεριλαμβανομένης της αερομεταφοράς…
Το κόστος των πτήσεων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις προδιαγραφές ασφαλείας στην ολότητά τους, κι αυτές με τη σειρά τους συναρτώνται με το είδος της εποπτεύουσας αρχής. Μέσα σε συνθήκες λυσσώδους ανταγωνισμού και περικοπών κάθε μορφής, η χαλάρωση ή πλημμελής τήρηση των προδιαγραφών ασφαλείας αποτελεί μια σοβαρή πιθανότητα. Η δυναμική αυτή ενισχύεται από την προώθηση της ιδιωτικοποίησης, η οποία είναι περισσότερο «αγώγιμη» σε πιέσεις για την όπως-όπως διεκπεραίωση των πτήσεων.
Οι τεχνικοί έλεγχοι των αεροσκαφών, η διαμόρφωση ευέλικτων σχεδίων πτήσης βάσει των τρεχόντων μετεωρολογικών και άλλων συνθηκών κυκλοφορίας, ακόμη και ο έλεγχος της πτητικής ικανότητας των πληρωμάτων –περί της οποίας ελέχθησαν πολλά την τελευταία περίοδο– θα μπορούσαν να γίνουν πληρέστερα από έναν κοινωνικά και πολιτικά ελεγχόμενο δημόσιο τομέα. Στα ζητήματα αυτά θα χρειαζόταν ένας σκληρός κρατισμός, ανεπηρέαστος από οποιαδήποτε εταιρική πολιτική και αποφασισμένος να τηρεί με θρησκευτική ευλάβεια τους όρους ασφαλείας των πτήσεων…
Αεροπλάνα ανθεκτικά αλλά και ευάλωτα
Στη σύγχρονη εποχή τα αεροπλάνα είναι ευάλωτα σε διάφορες συνθήκες – μεταξύ των οποίων και η ηλικία τους. Κι όμως, το αεροσκάφος της γερμανικής Germanwings, που έπεσε λόγω της αυτοκτονικής πρακτικής του συγκυβερνήτη, ήταν 24 χρονών, τη στιγμή που ο δυτικός Τύπος χαρακτήριζε προβληματική την ιρανική αεροπλοΐα, τα αεροσκάφη της οποίας έχουν μέση ηλικία 22 ετών…
Σήμερα οι πιλότοι από χειριστές υδραυλικών συστημάτων έχουν μετατραπεί σε χειριστές υπολογιστών, καθώς το μόνο που χρειάζεται να κάνουν είναι να βάλουν ορισμένες παραμέτρους σε διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα του αεροπλάνου, και από εκεί και πέρα να αφήσουν το σύστημα να ενεργήσει. Όμως, όπως έδειξε μια έρευνα της Αμερικανικής Υπηρεσίας Αερομεταφορών, η «ευκολία» αυτή έχει κάνει τους πιλότους να ξεχάσουν να πετούν τα αεροπλάνα με τον παλιό-χειροκίνητο τρόπο και να μπορούν να ανταπεξέλθουν σε ειδικές συνθήκες, όταν τα ηλεκτρονικά συστήματα παρουσιάσουν προβλήματα. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τους Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας, που αδυνατούν να λειτουργήσουν manual σε συνθήκες πτώσης της λειτουργίας του συστήματος ραντάρ…
Στο όλο σκηνικό προστίθενται τα προβλήματα που δημιουργούνται από το υπεράριθμο των πιλότων: Οι πιλότοι, από είδος πολυτελείας, έχουν μετατραπεί σε υπηρέτες ενός συστήματος που αποδεικνύεται απάνθρωπο – κι όμως οι διαμαρτυρίες τους είναι λίγες. Σε μια από αυτές ο James Atkinson αποκαλύπτει ότι το πραγματικό πρόβλημα –ειδικά στην περίπτωση της Ryanair– είναι οι μαζικές παραιτήσεις πιλότων, καθώς δεν αντέχουν πλέον να εργάζονται υπό τις συνθήκες που παρέχει η εταιρεία: «Η Ryanair έχει ακυρώσεις εκατοντάδες πτήσεις τις τελευταίες εβδομάδες, και αυτός ο αριθμός σύντομα αναμένεται να αυξηθεί σε χιλιάδες. Η εταιρεία πασχίζει να δικαιολογήσει τις ακυρώσεις, και οι δικαιολογίες της γίνονται πιο ευφάνταστες μέρα με τη μέρα: Άλλη φορά επικαλείται νέα ρύθμιση αναφορικά με τη διάρκεια εργασίας των πιλότων, άλλοτε τη Γαλλική Υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, άλλες φορές τον άσχημο καιρό στην Ιταλία, τις “άδειες” πιλότων κ.λπ.».
Δεν απομένουν επομένως παρά «οι αυθόρμητες δυνάμεις της αγοράς», δηλαδή οι αντιδράσεις των εταιρειών στην αγορά τέτοιων αεροσκαφών. Από τις ειδήσεις διαβάζουμε:
«Οι αερομεταφορείς διεθνώς επανεξετάζουν παραγγελίες των 737 Max αξίας περίπου 57 δισ. δολαρίων. Το ποσό αυτό θα μπορούσε μάλιστα να ανέβει αφού η αναβαθισμένη εκδοχή του 737, που έχει βρεθεί στο στόχαστρο, έχει εξασφαλίσει 5.000 παραγγελίες συνολικής αξίας άνω των 600 δισ. δολαρίων… Η VietJet Aviation, η οποία μόλις τον περασμένο μήνα διπλασίασε τις παραγγελίες της στα 200 αεροσκάφη αξίας 25 δισ. δολαρίων, ανακοίνωσε ότι θα λάβει τις οριστικές αποφάσεις της μόλις ανακοινωθούν τα επίσημα αίτια της τραγωδίας. Η Kenya Airways επανεξετάζει την προσφορά της για αγορά Max και θα μπορούσε να στραφεί στο ανταγωνιστικό Α320 της Airbus, ενώ η ρωσική Utair Aviation επιζητεί εγγυήσεις πριν παραλάβει τα πρώτα 30 αεροσκάφη αξίας 3,65 δισ. δολαρίων».
Είναι κι αυτό μια αντίδραση προς όφελος της ασφάλειας των επιβατών, που δεν πρέπει να προεξοφλούμε τη χρονική της διάρκεια…
