του Δημήτρη Σημαιοφορίδη*
Σύμφωνα με το τελευταίο επικαιροποιημένο Μνημόνιο και τις δεσμεύσεις της ελληνικής κυβέρνησης έναντι της τρόικας, εντός του β’ τριμήνου του 2014, το ΤΑΙΠΕΔ θα προχωρήσει στην προκήρυξη της 1ης φάσης της διαγωνιστικής διαδικασίας για την πολυετή (τουλάχιστον 30 χρόνια) παραχώρηση του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού και των 3 σημαντικότερων κάθετων αξόνων της (Δερβένι-Σέρρες-Προμαχώνας-Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα, Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή-Ελληνοαλβανικά Σύνορα, Χαλάστρα-Εύζωνοι-Σκόπια) σε ιδιώτες.
Ο παραπάνω σχεδιασμός θα οδηγήσει στην πλήρη ιδιωτικοποίηση όλων των σημαντικών οδικών αξόνων στην ευρύτερη περιοχή της Βορείου Ελλάδας, ακολουθώντας το μοντέλο των παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων που ήδη έχει υιοθετηθεί στην υπόλοιπη Στερεά Ελλάδα.
Όμως, αν στην περίπτωση των υπόλοιπων παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων υπήρχε τουλάχιστον το επιχείρημα ότι ελλείψει των απαιτούμενων εθνικών κονδυλίων και προκειμένου αυτοί να κατασκευαστούν ήταν αναγκαίο να παραχωρηθούν για να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και από τους ιδιώτες [επιχείρημα που εκ των υστέρων βέβαια καταρρέει καθώς με τις τελευταίες συμφωνίες περί επανεκκίνησης των παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων δόθηκε κυριολεκτικά γη και ύδωρ στους ιδιώτες, ενώ ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν και 2,2 δισ. ευρώ από κοινοτικούς πόρους του νέου ΕΣΠΑ τα οποία στερούν την ελληνική επικράτεια από άλλου είδους απαραίτητα έργα υποδομής], στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει ούτε καν αυτό.
Πρόκειται για ένα καθαρά δημόσιο έργο (το μεγαλύτερο των τελευταίων ετών στην Ελλάδα, αλλά και από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη) το οποίο κόστισε συνολικά 6,5 δισ. ευρώ, έχει ολοκληρωθεί κατασκευαστικά (ή προβλέπεται να ολοκληρωθεί σε ό,τι αφορά τους κάθετους άξονες μέχρι το 2015) και η δαπάνη του καλύφθηκε αποκλειστικά με εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους, χωρίς την παραμικρή καταβολή ούτε ενός ευρώ από πλευράς ιδιωτών.
Προκύπτει, λοιπόν, το εύλογο ερώτημα (το οποίο πιστεύουμε ότι θα πρέπει να προβληματίσει και τους πιο ένθερμους οπαδούς του νεοφιλελευθερισμού και των αποκρατικοποιήσεων): γιατί να παραχωρήσει κάποιος σε ιδιώτες την Εγνατία Οδό, τον σημαντικότερο οδικό άξονα της Βορείου Ελλάδας με τεράστια γεωπολιτική σημασία, όταν (πέραν όλων των προηγουμένων):
1. Ο ιδιώτης που θα το αναλάβει, ουσιαστικά, δεν πρόκειται να προχωρήσει σε κανενός είδους επένδυση, καθώς μιλάμε για ένα ολοκληρωμένο κατασκευαστικά έργο (στο οποίο, ούτως η άλλως, εκ της φύσεώς του ελάχιστες επενδύσεις μπορούν να γίνουν), κατά συνέπεια ούτε νέες θέσεις εργασίας πρόκειται να δημιουργηθούν ούτε και υποτιθέμενες υπεραξίες από καλύτερη αξιοποίηση του πάγιου.
2. Με βάση τα τελευταία οικονομικά στοιχεία, η κρατική εταιρία Εγνατία Οδός Α.Ε. που τον διαχειρίζεται, έχει εξοφλήσει το μεγαλύτερο μέρος των δανείων που της φόρτωσαν για την κατασκευή του έργου, καθώς έχει απομείνει προς εξόφληση μόνο το ομολογιακό δάνειο της Τράπεζας Πειραιώς, ύψους περίπου 180 εκ. ευρώ, το οποίο αποπληρώνεται κανονικά από τα έσοδα των διοδίων και εντός της δεκαετίας (το αργότερο) θα έχει εξοφληθεί. Επομένως, δεν πρόκειται για κάποια χρεοκοπημένη εταιρία η οποία πρέπει αναγκαστικά να «διασωθεί» με την είσοδο ιδιωτών και την αποκρατικοποίησή της.
3. Η λειτουργία της διαχειρίστριας εταιρίας Εγνατία Οδός Α.Ε. (η οποία έχει υψηλότατη τεχνογνωσία και στους τομείς λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων) γίνεται κατά τεκμήριο αξιόπιστα και με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος. Επομένως, δεν αναμένεται καμία σοβαρή αναβάθμιση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών.
4. Δεδομένων των πολύ δύσκολων σημερινών οικονομικών συνθηκών, το άμεσο υποτιθέμενο οικονομικό όφελος που θα έχει το Ελληνικό Δημόσιο από μία τέτοια ιδιωτικοποίηση αναμένεται να είναι πολύ μικρό, κρίνοντας τόσο από το πενιχρό αποτέλεσμα των συντελεσθέντων αποκρατικοποιήσεων του ΤΑΙΠΕΔ, όσο και από τα αναμενόμενα έσοδα που το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ προβλέπει για τα επόμενα χρόνια.
Επιπροσθέτως, ακόμα και η διεθνής πρακτική έχει δείξει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις η ιδιωτικοποίηση της διαχείρισης δημόσιων αγαθών επιφέρει τα αντίθετα αποτελέσματα από τα επιδιωκόμενα (αύξηση τιμών, πτώση των υπηρεσιών κ.λπ.) και μάλιστα η ισχύουσα σημερινή τάση διεθνώς είναι αυτές να επιστρέφουν υπό δημόσιο έλεγχο. Εύλογος πιστεύουμε είναι ο προβληματισμός, τι θα συμβεί στην Ελλάδα σχετικά με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του κράτους είναι από αδύναμοι έως ανύπαρκτοι.
Σοβαρότατες συνέπειες
Πέραν όμως όλων των παραπάνω, με τα οποία πιστεύουμε ότι καταρρίπτονται (στη συγκεκριμένη περίπτωση της ιδιωτικοποίησης της Εγνατίας Οδού) τα όποια σοβαρά επιχειρήματα προτάσσονται περί οφέλους από τις ιδιωτικοποιήσεις, υπάρχουν και οι σοβαρότατες συνέπειες που θα προκύψουν, εάν τελικά υλοποιηθεί αυτή η παραχώρηση:
1. Οι σταθμοί διοδίων στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού πρόκειται να πολλαπλασιαστούν ραγδαία και ενδεχομένως (σύμφωνα με δημοσιεύματα) να φτάσουν τους 15 από 7 που είναι σήμερα, ενώ επιπλέον προβλέπεται η εγκατάσταση και νέων σταθμών διοδίων και στους υπό παραχώρηση κάθετους άξονες (στους οποίους δεν προβλέπονταν καθόλου διόδια την περίοδο χρηματοδότησης από την Ε.Ε., με ορατό τον κίνδυνο να οδηγηθεί η χώρα στην αξίωση επιστροφής μέρους των κοινοτικών κονδυλίων που διατίθενται για την κατασκευή των έργων). Βέβαια, πρόσφατα εκδόθηκε η 963/16-4-2014 απόφαση του υπουργείου Υποδομών, σύμφωνα με την οποία προβλέπεται ασαφώς η υιοθέτηση ενός ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος διοδίων τόσο στην Εγνατία Οδό όσο και στους κάθετους άξονες, το οποίο θα πρέπει (θεωρητικά) να εξασφαλίζει τουλάχιστον μία δίκαιη χρέωση των χρηστών ανάλογα με τα διανυόμενα χιλιόμετρα.
2.Το αντίτιμο των διοδίων προβλέπεται (σύμφωνα πάλι με δημοσιεύματα αλλά και ασφαλείς πληροφορίες που το επιβεβαιώνουν) να φτάσει στο ύψος των υπόλοιπων παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων της χώρας, δηλαδή να υπερδιπλασιαστεί σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση! Το αποτέλεσμα από αυτή την πολιτική θα είναι, πέρα από την προφανή υπέρμετρη επιβάρυνση των χρηστών της οδού, να ακυρωθεί στην πράξη ο αναπτυξιακός χαρακτήρας της Εγνατίας Οδού.
3. Το Ελληνικό Δημόσιο, μακροπρόθεσμα (σε χρονικό ορίζοντα 30 ετών) θα χάσει έσοδα ύψους άνω του 1 δισ. ευρώ (σύμφωνα με εκτιμήσεις του Συλλόγου Εργαζομένων στην Εγνατία Οδός Α.Ε. οι οποίες βασίζονται στη διατήρηση του σημερινού τέλους διοδίων σε συνδυασμό με εκπτωτική πολιτική τόσο για τους συχνούς χρήστες όσο και για τους κοινωνικά ασθενέστερους). Αυτό το μελλοντικό πλεόνασμα εσόδων, αντί να καταλήξει στην τσέπη των ιδιωτών «επενδυτών», έναντι ευτελούς τιμήματος, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί πολλαπλά, διατιθέμενο είτε στις τοπικές κοινωνίες από τις οποίες διέρχεται ο αυτοκινητόδρομος υπό τη μορφή νέων έργων υποδομών και συντήρησης των υφισταμένων τοπικών οδικών δικτύων (τα οποία σήμερα ελλείψει κονδυλίων ρημάζουν κυριολεκτικά) είτε με τη μορφή μερίσματος στα δημόσια ταμεία προς ενίσχυση της πολυπόθητης ρευστότητας.
4. Πιθανή, συν τω χρόνω, εγκατάλειψη και απαξίωση του πάγιου, καθώς ο ιδιώτης «επενδυτής» θα λειτουργήσει με κύριο γνώμονα το κέρδος, δεν θα ενδιαφερθεί για τη διατήρηση του αυτοκινητοδρόμου σε καλή κατάσταση σε βάθος χρόνου, ενώ σε ό,τι αφορά τα εναλλακτικά τοπικά οδικά δίκτυα, είναι προφανές ότι θα τα θεωρήσει ανταγωνιστικά, με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθούν στην τύχη τους, χωρίς ούτε τη στοιχειώδη συντήρησή τους.
Εν κατακλείδι, για όλους τους παραπάνω λόγους και πέρα από οποιεσδήποτε πιθανές ιδεοληψίες, πιστεύουμε ότι πρόκειται για μία ξεκάθαρη περίπτωση εκποίησης δημόσιου πλούτου στον στρατηγικό τομέα των μεταφορών, η οποία σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να αποδειχθεί επωφελής ούτε για το Ελληνικό Δημόσιο (ακόμα και με στενά οικονομικούς όρους) ούτε για τους χρήστες της οδού και την ελληνική κοινωνία γενικότερα.
* Ο Δημήτρης Σημαιοφορίδης είναι Τοπογράφος Μηχανικός, εργαζόμενος στην Εγνατία Οδός Α.Ε.
